Время, люди, самолеты - [8]

Дальше писать было негде, а главное – некому.

Я понял, что время, данное мне на присматривание, кончилось – началась работа.

ПЕРВЫЕ ИСПЫТАНИЯ

Углубившись в чтение эскизного проекта, я увлекся настолько, что оторвался от этого занятия, лишь перевернув последнюю страницу. Словно передо мной лежал не технический текст, почти целиком состоявший из формул, вычислений, схем и графиков, а художественное произведение с захватывающим сюжетом, сложными драматическими ситуациями и острейшими переживаниями героев.

Захотелось тут же поговорить с кем-нибудь из сослуживцев, поделиться мыслями и разузнать, как должно выглядеть то заключение, которое мне приказали написать. Вышел в коридор, прошелся по комнатам. Везде было пусто. Рабочий день давно кончился. Пришлось сдать документы и ехать домой.

Утром следующего дня ведущий дал мне массу полезных советов. Следуя им, я ознакомился с несколькими образцами заключений по другим эскизным проектам, обзавелся подходящими справочниками и руководствами, привлек для участия в предстоящей работе нескольких специалистов из других подразделений института.

Выделенные в мое распоряжение специалисты оказались опытными работниками и хорошо знали, что им нужно делать. Они приходили ко мне, внимательно прочитывали свои разделы проекта, делали из них выписки и уходили, пообещав принести готовые предложения для включения в общий текст заключения. Это были знатоки моторов и винтомоторных установок, вооружения, оборудования и броневой защиты. Жесткий срок выполнения задания их нисколько не смутил. Видимо, они привыкли к таким темпам и считали, что они вполне соответствуют важности подобного рода работ.

Проработанные спецами разделы составили примерно половину присланных на заключение материалов. Другой половиной предстояло заниматься мне. Начав повторное чтение своих разделов проекта, я уже не несся по ним галопом, а передвигался шагом, с частыми остановками, стараясь как следует вникнуть в прочитанное и хоть в первом приближении оценить содержание каждого абзаца, каждой строчки и каждой цифры проекта.

Потом я начал сопоставлять предлагаемые автором проекта решения с тем, что рекомендовалось официальными требованиями и руководствами. Все, решительно все я должен был подвергнуть сомнению и проверке. И правомерность использования каждой формулы, и обоснованность принятых в расчетах исходных данных, и правильность выполненных по ним расчетов.

Аэродинамический расчет самолета был выполнен безупречно. Только в двух-трех местах удалось обнаружить ошибки. Впрочем, это были даже не ошибки, а результат неудержимого стремления автора проекта показать свое творение в лучшем виде. Для этого в качестве исходных данных расчетов были приняты самые выгодные величины, что позволяло получить более высокие показатели самолета.

Когда мне удавалось обнаружить такие места, то – дело прошлое – я был доволен. Еще бы! Получить возможность найти погрешность не в ученическом, а в настоящем проекте боевого самолета, возможность «подправить» такого опытного конструктора, как Томашевич!

Проделать такую работу было нелегко. Пришлось «перелопатить» справочники, официальные и неофициальные руководства, а также учебники, которыми я пользовался в академии. И что примечательно. Когда я брал в руки академический учебник и восстанавливал в памяти нужные мне разделы, то сразу вспоминал и того, кто читал этот курс, того, кому я был обязан полученными знаниями.

Когда, к примеру, возникла необходимость разобраться в результатах продувок модели самолета в аэродинамической трубе и в обоснованности выбора величин коэффициентов аэродинамического сопротивления, по которым рассчитывались летные характеристики самолета, передо мной тотчас же возник образ Бориса Николаевича Юрьева, замечательного ученого, одного из ближайших учеников Жуковского, профессора, доктора технических наук, впоследствии действительного члена Академии наук СССР.

Борис Николаевич был в то время энергичным, средних лет мужчиной, источавшим нескончаемый поток идей. В лекциях по экспериментальной аэродинамике он не только отлично излагал программный материал, но и обильно иллюстрировал его увлекательными рассказами о прошлом авиации, о том времени, когда в России только начинали строить аэродинамические трубы, когда под руководством Жуковского в них проводились первые опыты по выбору наивыгоднейших форм самолета и его составных частей. Очень интересно рассказывал он и о дальнейшем пути развития своей науки, о научных исследованиях, проводившихся в ЦАГИ и других местах, в частности на его кафедре, которая построила свою небольшую аэродинамическую трубу.

А как было не вспомнить Владимира Сергеевича Пышнова, когда подошла пора разобраться в вопросах устойчивости и управляемости проектируемого самолета, возможности выполнения на нем фигур высшего пилотажа. Никто лучше профессора Пышнова не мог так доходчиво и вместе с тем строго научно объяснить самые сложные вопросы теории полета. И не было лучше его учебника по аэродинамике самолета, ставшего настольной книгой многих поколений слушателей академии, студентов авиационных вузов и авиационных инженеров.