Воздушные путешествия. Очерки истории выдающихся перелетов - [24]

Из всех собравшихся на Ньюфаундленде летчиков наиболее интенсивно готовились к перелету четыре экипажа: австралийцы Гарри Хаукер и Кеннет Маккинзи-Грив на биплане «Сопвич», капитан Фред Райнхам со штурманом К. В. Морганом на биплане «Мартинсайд», капитан британских ВВС Джон Алькок со штурманом лейтенантом Артуром Витте Брауном на биплане «Виккерс-Вими» и команда во главе с адмиралом Марком Керром на тяжелом четырехмоторном биплане «Хейдли-Пейдж». Подготовка к перелету шла в высоком темпе. Обстановка накалялась день ото дня.

Солидную порцию масла в огонь подлил в какой-то степени неожиданный для соискателей приза газеты «Дейли Мейл» перелет трех американских летающих лодок через Северную Атлантику. Командиры экипажей этих машин совершенно не претендовали на приз газеты, более того, их план перелета исключал возможность получения этого приза: они предполагали долететь от военно-морской базы Рокуэл-Бич, что на восточном побережье США, до Португалии, делая посадки на Ньюфаундленде и на Азорских островах для дозаправки машин. В их распоряжении были военные четырехмоторные летающие лодки «Кертисс» с моторами «Либерти-12» по 400 лошадиных сил каждый. Перелей возглавил лейтенант Джон Тоуверс, командир лодки NC-3. Машиной NC-1 командовал лейтенант Патрик Берлингер, a NC-4 – лейтенант Альберт Рид. 8 мая все три самолета взлетели со своей базы и, пройдя Лонг-Айленд и Галифакс, благополучно достигли Трипасси-Бей на Ньюфаундленде. После осмотра и подготовки машин три лейтенанта стартовали с Ньюфаундленда и взяли курс на восток. Это произошло 16 мая. Первая половина перелета протекала вполне благополучно. Затем довольно круто ухудшилась погода. Экипаж NC-1 вынужден посадить машину в открытом океане и после шестичасового дрейфа по воле волн оставить ее, чтобы перебраться на подошедший корабль. NC-3 постигла почти аналогичная судьба: самолет сел в океане, однако Джон Тоуверс смог за двое суток достичь Азорских островов «вплавь»: он при работающих моторах самолета рулил по штормовому океану 200 с лишним миль.

Семнадцатого мая благополучно достиг Азорских островов экипаж А. Рида, пролетев без посадки 1380 миль за 15 часов. Таким образом, этот экипаж стал первым, перелетевшим Северную Атлантику в направлении из Америки в Европу.

Удача NC-4 подхлестнула и без того лихорадочную подготовку «ньюфаундлендцев». Всем стало ясно, что дальше медлить нельзя, и 18 мая, через два дня после отлета американцев, срочно завершив подготовку своего «Сопвича», ушли в воздух Хаукер и Маккинзи-Грив. Они хорошо прошли половину пути, однако в центре Атлантики из-за отказа системы охлаждения мотора совершили вынужденную посадку в 1000 милях от Ньюфаундленда. Только счастливая случайность спасла их жизни: датский пароход через неделю после их посадки в океане подобрал потерявших всякую надежду, измученных летчиков и доставил их в Лондон.

Буквально часом позже после старта «Сопвича», пренебрегая сильным ветром, пошли на взлет Райнхам и Морган. Они смогли долететь лишь до ближайшего... оврага. При этом Морган довольно сильно пострадал.

Пока адмирал Керр со всей флотской обстоятельностью готовил к полету своего гиганта, не дремали и хозяева двухмоторного «Виккерса» Алькок и Браун. Их машина имела моторы «Роллс-Ройс Игл 8» по 360 лошадиных сил каждый. Запас горючего на борту (3932 литра) был вполне достаточным для беспосадочного полета на расстояние порядка 4000 километров, в то время как от Ньюфаундленда до Ирландии – 3040 километров.

Четырнадцатого июня в 16 часов 10 минут самолет Алькока и Брауна не без труда оторвался от земли и, почти цепляя колесами верхушки деревьев, медленно стал набирать высоту. Почти сразу после взлета ухудшились метеоусловия: над самолетом – облачность, тяжелая, мощная, под самолетом – густой туман. Однако сильный ветер, мешавший летчикам на взлете, став попутным на курсе, увеличил скорость машины до 160-170 километров в час. Через час после старта вышла из строя рация. Дело в том, что генератор, питающий рацию, приводился в движение маленьким четырехлопастным пропеллером (крыльчаткой), установленным на носу фюзеляжа самолета и вращающимся под напором встречной струи воздуха. По характеру отказа рации можно было предположить, что сломался именно генератор. Но из кабины его не было видно. Браун вылез на крыло, лег вдоль фюзеляжа, решив выяснить, в чем дело. На крыльчатке вместо четырех лопастей была всего лишь одна. Стало ясно, что предстоит лететь без связи.

А к вечеру приключилась уже более серьезная неприятность: откололся и улетел в океан большой кусок выхлопной трубы правого мотора. Резко возрос шум в кабине, мотор стал работать неустойчиво. Экипаж продолжал полет.

Ночью в разрыве облаков удалось по звездам определить местонахождение. Пришла усталость, хотелось спать. Ближе к утру самолет вошел в грозовые облака. Началось обледенение, вынудившее снизиться почти до самой воды, а потом замерз индикатор подачи горючего из бака в моторы. Некоторое время летчики ожидали, что вот-вот заглохнут оба мотора. Брауну пришлось еще раз вылезти на крыло, чтобы убедиться, что с подачей горючего все в порядке.