Восстание среднего класса - [27]

Результат, как говорится, превзошел все ожидания. Мало того что система оказалась дорогой, запутанной и громоздкой, но поезда стали сходить с рельсов. Обнаружилось бесчисленное множество мелких вопросов, которые оказались в «ничейной» зоне ответственности. Расходы на безопасность, на поддержание сети в рабочем состоянии все норовили свести к минимуму или переложить на конкурента. В принципе, каждый частный вопрос можно было решить, но с каждым таким решением система все больше усложнялась и запутывалась. Когда число погибших в железнодорожных катастрофах перевалило за сотню, а убытки просто перестали подсчитывать, правительство пообещало по той же схеме приватизировать лондонскую подземку, что вызвало ужас в столице Британии. Исключенный из лейбористской партии Кен Ливингстон был триумфально избран мэром благодаря обещанию не допустить приватизации метро в Лондоне.

Тем временем правительство столкнулось с новым вопросом: что делать, если одна из компаний, эксплуатирующих сеть, становится банкротом? Или разоряется корпорация, ведающая рельсами? Что, собственно, и случилось осенью 2001 года. Ведь остановить работу сети нельзя, не нанеся ущерба ни в чем не повинным клиентам.

Провал железнодорожной приватизации в Англии можно считать образцовым экспериментом, показавшим все противоречия, порожденные попыткой организовать сетевую среду на последовательно конкурентной основе.

В Аргентине приватизация железных дорог также привела к тяжелым социальным последствиям. Именно эта приватизация считалась одним из главных достижений неолиберального режима Карлоса Менема. Она стала одним из решающих шагов, приблизивших национальную экономику к краху 2001 года. Последствиями приватизации стало углубление промышленного спада и социального кризиса. За период приватизации число железнодорожных станций упало на 40 %. Закрытие малых станций, обслуживающих пассажиров, приняло просто характер эпидемии. Значительная часть населения страны оказалась вообще лишена железнодорожного сообщения. Ускорился упадок малых городов. А в глазах собственных жителей Аргентина превратилась в «страну без железных дорог».

Коррупция

Через приватизацию частный сектор смог присвоить собственность, создававшуюся поколениями трудящихся и построенную на деньги налогоплательщиков для решения общенациональных задач. Как отмечают аргентинские исследователи Феликс Эрреро и Элидо Вески, коррупция также является «общей чертой британской и аргентинской железнодорожных приватизаций».

Другой, не менее показательный случай – калифорнийский энергетический кризис. Приватизация и дерегулирование энергетических сетей сопровождались массовыми сбоями, безудержным ростом цен и уводом капитала из отрасли (совершенно в духе российских афер с Сибуром и Итерой). Я специально пишу «сопровождались», а не «привели к…», ибо защитники свободного рынка и сторонники регулирования дали одним и тем же процессам противоположную интерпретацию. По мнению российских и американских неолибералов, все проблемы порождены тем, что дерегулирование было проведено недостаточно последовательно (замечу в скобках, что этот тезис повторяется задним числом каждый раз, когда дает сбой либеральная модель). Увы, остаются два общепризнанных факта. Во-первых, перебоев с поставками электроэнергии не было в Лос-Анджелесе, где и сети, и генераторы принадлежат городу. Во-вторых, после введения ценового регулирования в Северной Калифорнии перебои тотчас прекратились.

За техническими проблемами стоят экономические и социальные. Например, не все линии одинаково прибыльны. Однако закрыть убыточные нельзя – они нужны людям, без них придут в упадок целые города. Более того, без них система становится нестабильна, ущербна. В любой национальной системе железных дорог существует перекрестное субсидирование. Менее рентабельные маршруты финансируются за счет более выгодных. То же должно относиться и к телефонным, и к тепловым сетям, водоснабжению, электричеству, Интернету. Пользователь сети в отдаленной деревне получает ровным счетом ту же услугу, что клиент в большом городе. Заставлять его платить дополнительно– не только форма дискриминации потребителя, но и проявление социальной несправедливости. Такой подход сдерживает развитие сети.

Внутреннее (или перекрестное) субсидирование – своего рода экономический закон сетей. Но с точки зрения бизнеса это нелепость. Бизнес существует не ради решения социальных проблем, а ради прибыли. Расширение сети, поддержание в ней равновесия само по себе для бизнеса не имеет никакого смысла. Для рынка сеть интересна лишь постольку, поскольку она позволяет извлекать прибыль и накапливать капитал. Но попытки подчинения сетей логике капиталистического накопления дезорганизуют, убивают сеть.

Разбираться с подобными противоречиями приходится государству. С одной стороны, оно отвечает перед гражданами, требующими железнодорожного сообщения, света, тепла, информации. С другой стороны, правительства не могут себе позволить не то чтобы пойти против крупного бизнеса, но даже вызвать его малейшее неудовольствие. В итоге за все будет платить налогоплательщик. После приватизации железных дорог собственники в большинстве стран немедленно просили государственных субсидий. И получали их. Ведь в противном случае жизненно важные пути были бы закрыты.