Воспоминания военного летчика-испытателя - [33]

Однако сорваться в штопор мне все-таки довелось. Выполняя один из следующих полетов в зону, я решил сделать петлю. Уже перевалив за вертикаль, посмотрел на указатель скорости и увидел, что она быстро уменьшается. Мне показалось, что скорости не хватит, я дал педаль и ручку влево, чтобы разворотом привести самолет к горизонту, а он вошел в штопор. Так и должно было произойти – я допустил грубую ошибку – отклонение руля направления создало скольжение, способствующее срыву. Даже если скорость мала, надо было продолжать петлю, не допуская выхода на чрезмерный угол атаки. А на самом деле темп падения скорости был вполне нормальным. Но ведь это была моя первая в жизни петля!

Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа «в связи с высокой аварийностью». Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали – мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется, петли. Летчики в строевых частях фигур сложного и высшего пилотажа тоже не выполняли (разве что тайком). Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою.

К сожалению, подобные решения, исходящие из принципа «как бы чего не вышло», в нашей авиации повторялись неоднократно. Так было в 1950 году, когда командование ВВС запретило в строевых частях выполнение штопора на самолетах типа МиГ-15 (об этом я расскажу позже). В 70-х годах были запрещены фигуры сложного пилотажа на штурмовике Су-24, и некоторое время был ограничен пилотаж даже на МиГ-23.

Вернусь в прошлое. После трех дней полетов Василий вдруг объявил, что он не сможет нас больше тренировать и мы должны улететь в 8-й запасной авиаполк, находящийся в поселке Багай-Барановка севернее Саратова. Он собрался в командировку на Саратовский авиационный завод на самолете инспекции ВВС, американском Си-47 (аналог нашего лицензионного Ли-2, но с более мощными моторами), и взял нас с собой. Это было за два дня до 16 октября, известного как «драпдень» в Москве, о котором я еще расскажу.

По дороге мы залетели в Куйбышев, где жили в эвакуации наши родные. Когда зашли в подъезд дома, отведенного для И.В. Сталина (он там никогда не был, а жили его дочь Светлана и жена Василия, Галя), охранник поздравил Васю с сыном, родившимся в этот день, 14 октября. Сейчас он – Александр Бурдонский, режиссер Центрального театра Российской армии, взявший фамилию своей матери. В 2001 году я его поздравил с шестидесятилетием, а потом был на премьере поставленного им спектакля.

Мы прилетели в Саратов и проехали вместе с Василием на завод, который выпускал самолеты Як-1. Вечером зашли к эвакуированной из Москвы знакомой Васи по школе Нине Орловой, второй жене кинооператора Романа Кармена. Мне запомнилась обстановка, наверное типичная для жизни эвакуированных, – отгороженный простыней угол, маленький ребенок в кровати, висящие мокрые пеленки. Не произвела впечатления в этих условиях и Нина, и, только увидев ее позже в Москве, я понял, что она действительно, как говорили, одна из первых московских красавиц.

8-й запасной истребительный авиаполк, куда мы прилетели, занимался подготовкой летчиков на самолетах типа Як для пополнения полков, прилетавших с фронта. Они получали здесь и новые самолеты. Когда мы заканчивали подготовку, готовился к отправке на фронт 163-й истребительный полк. Мы попросили, чтобы нас назначили в этот полк, но нам сказали, что получим назначение в Москве.

Мы жили в большой длинной землянке или, вернее, углубленном наполовину в землю бараке, где помещалось около двухсот человек, располагавшихся в основном на двухэтажных деревянных нарах, а в конце барака было около десятка железных коек, где нас и устроили. Здесь, когда мы со всеми проходили санпропускник, я впервые увидел платяных вшей.

Запомнилось, как мы, стоя в землянке у репродуктора, слушали речь Сталина на торжественном заседании на станции метро «Маяковская» 6 ноября 1941 года. Тимур, который знал и любил русскую историю, очень был рад, что Сталин упомянул Александра Невского, Суворова и Кутузова: «Наконец-то вспомнили историю России!»

Закончив переучивание, мы получили предписание прибыть в Москву в Управление кадров ВВС. Решили добираться через Куйбышев – навестить своих эвакуированных туда родных, да и улететь оттуда в Москву легче. Прилетевший накануне старый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 улетал с какими-то пассажирами в Сызрань. Все-таки ближе к Куйбышеву, и мы к ним присоединились. Полет был не из приятных: пассажиры помещались внутри голого металлического дребезжащего фюзеляжа, как сельди в бочке, ни одного окошка, и было совершенно непонятно, как и куда мы летим. Хорошо, что недолго. Из Сызрани дальше в Куйбышев решили ехать поездом, но в последний момент я узнал, что готовится к вылету в Куйбышев какой-то У-2. Оказалось, что, кроме пожилого летчика, в задней кабине летит девушка-летчица. Убедившись, что друзья не будут в обиде, уговорил летчиков взять меня, и мы с девушкой, оба в меховых комбинезонах, втиснулись вдвоем, обнявшись (иначе не поместиться), в одноместную заднюю кабину. Тимка и Володя добрались до Куйбышева только на следующий день.