Воспоминания - [22]

Я чугунной обделкой не занималась, но, тем не менее, меня вызвал начальник конструкторского отдела Рудник и в присутствии Денищенко просил заняться этим расчетом. Но почему именно меня? Думаю, он вспомнил мое гордое заявление при поступлении в Метропроект: "Я умею рассчитать любую конструкцию".

Я не знала, с чего начать. Ясно было только, что обделка тоннелей не может деформироваться свободно, так как со всех сторон зажата породой, а сверху на нее давит столб породы. И я пошла в библиотеки, бегло познакомилась с конструкциями метрополитенов мира. У нас в стране опыта никакого; в Англии рассчитывают обделки по методу Хьюита, который забраковала наша комиссия. В Америке скорей построят модель тоннеля и разрушат его под нагрузкой, чем будут что-то рассчитывать. В Германии — прямолинейные конструкции мелкого заложения; во Франции — своды из местного известняка, перекрывающие иногда большие пролеты, но работающие только на сжатие.

В Ленинской библиотеке обнаружила небольшую брошюру, где был приведен метод расчета кольца в упругой среде. Автором этой теоретической работы был грузинский или армянский инженер Шаншиев. Я внимательно ее проштудировала и поняла, что следует учитывать действие отпора породы на нижнюю половину обделки. Величина этого отпора зависит от нагрузки на верхнюю ее половину.

Изобразив упругий отпор породы в виде сосредоточенных сил, я рассчитала обделку нашего станционного тоннеля и в результате получила очень красивую, но совершенно неправдоподобную эпюру моментов. Я поняла почему: отпор породы условно был принят в виде сосредоточенных сил. Тогда я заменила сосредоточенные силы на равномерно-распределенную нагрузку от отпора породы и снова рассчитала обделку; эпюра моментов получилась вполне нормальной.

Такой расчет был принят и одобрен комиссией, утверждавшей технический проект, и это были мои следующие победа и успех.

С этих пор в течение многих лет я рассчитывала все обделки тоннелей круглого сечения. Снова появилась хвалебная статья в стенной газете, а в 1935 году в связи с окончанием строительства первой очереди Московского метрополитена я была награждена правительственной наградой — медалью "За трудовое отличие". Номер моей медали — 183. Это было первое награждение метростроевцев, и из инженеров конструкторского отдела я была единственной.

Медаль в Кремле мне вручал М. И. Калинин и, по-моему, узнал меня — я приходила к нему на дачу завтракать вместе с А. С. Енукидзе.

В это время уже вовсю шло строительство второй очереди Московского метро — через площадь Свердлова до Сокольников. Возник вопрос о пересадке со станции "Охотный ряд" на станцию "Площадь Свердлова". Я не занималась этими станциями, но меня заинтересовал вопрос о пересадках.

Эскалаторы тогда, как правило, устраивались с одного торца станции, другой торец был свободен, поэтому проектировщики предложили сделать пересадку из торца одной станции в торец другой. Я видела недостатки такого решения: во-первых, пересадочный коридор получался очень длинным, во-вторых, устройство пересадки в торце станции лишало возможности применять в будущем вторые эскалаторы.

Оставалось одно, наилучшее решение пересадки — из центра одной станции в центр другой. Но надо было решить примыкание пересадочного коридора к центрам станций "Охотный Ряд" и "Площадь Свердлова". Станции находились на разной глубине, поэтому надо было решить два пересадочных узла: на станции "Охотный Ряд" в виде спуска вниз из центра среднего зала и прохода под боковым залом, под действующим путем. К станции "Площадь Свердлова" надо было примкнуть сверху на уровень мостика над путем в боковом тоннеле. Сам пересадочный коридор получился вдвое короче, чем при пересадке из торца в торец.

Я, занимаясь совсем другими проектами, сделала оба пересадочных узла и показала начальнику конструкторского отдела. Он нашел решение очень смелым и решил показать его нашему постоянному консультанту профессору Всеволоду Михайловичу Келдышу. Всеволод Михайлович был человек старый, засыпавший на наших совещаниях, но умный, знающий и смелый, в отличие от нашего начальства.

Посмотрев внимательно мои чертежи, он проект одобрил и сказал, что это наилучшее решение пересадочных узлов для всех будущих пересадок. И действительно, как оказалось, пересадки в дальнейшем решались так, как я это предложила в 1936 году.

Наш сметный отдел подсчитал экономичность этого решения, и получалось, что мне полагается премия в сумме более 25 тысяч рублей. Но никаких денег я не получила, так как порядок в Метропроекте заведен был такой, при котором нет отдельных авторов — автором всех предложений считается Метропроект в целом.

Но зато когда началось архитектурное оформление станций метрополитена, то архитекторы были признаны авторами станций, несмотря на то что никакой ответственности за станцию не несли, а только обкладывали готовые конструкции мрамором. И только много позже стали появляться сообщения, что авторы проектов — архитектор такой-то, конструктор такой-то.

Когда станция "Маяковская" была уже построена, ее оформлением занялся архитектор Алексей Николаевич Душкин. Он ужасно огорчился, увидев, что средний зал этой станции имеет огромное пространство сверху, перекрытое сводом и никак не использовавшееся из-за прямолинейных распорок, поставленных между опорами среднего свода. А. Н. Душкин обратился к авторам проекта станции с просьбой убрать хотя бы часть распорок в пролетах между колоннами. Ему хотелось в перекрытии среднего зала станции создать купола, где можно было бы спрятать лампы освещения, и украсить станцию мозаичными панно из смальты.