Воспоминания о людях и событиях - [89]

Четырехмоторный тяжелый ТБ-3 повторял удачную схему двухмоторного ТБ-1.

Бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 долгое время состояли на вооружении наших ВВС, общее число их превысило 1000 машин.

Ряд мировых рекордных достижений принесли Советскому Союзу машины с маркой АНТ. Самым значительным и получившим всемирное признание стали перелеты экипажа В.П. Чкалова и М.М. Громова через Северный полюс в Америку на самолетах АНТ-25 (РД). Оснащенная замечательным по своей надежности мотором А.А. Микулина АМ-34 эта машина вызвала сенсацию своим появлением в Соединенных Штатах.

На другом рекордном самолете АНТ-37 (ДБ-2 «Родина») женский экипаж В. Гризодубовой совершил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток протяженностью 5947 километров.

В период 1934–1937 годов под руководством Туполева были построены и в разное время проходили испытания гигантские самолеты морской авиации АНТ-8 (МДР-2), АНТ-22 (МК-1), АНТ-27 (МДР-4, МТБ-1). На самолете АНТ-22 в 1936 году был установлен мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов. Однако в целом эти самолеты оказались малоудачными и в серию не пошли.

Первым шагом туполевского КБ в создании скоростных самолетов стал двухмоторный СБ – скоростной бомбардировщик. На этой машине была применена потайная клепка, гладкая работающая обшивка на крыле вместо гофрированной, убирающееся шасси. Прошедший в 1935 году испытания СБ был запущен в серию. Самолет имел хорошие для того времени летные данные и вооружение. Скорость полета на машинах последних серий с мотором М-100А достигала 480 километров в час.

Одним из крупнейших самолетов мира стал, построенный в 1934 году, самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Флагман агитэскадрильи «Максим Горький» имел на своем борту небольшую электростанцию, типографию, киноустановку и прочее. Самолет с размахом крыльев 63 метра был оснащен 7 моторами М-34ФРН мощностью по 900 лошадиных сил, поднимал до 80 пассажиров и развивал скорость 280 километров в час.

Туполевым разрабатывались проекты еще более тяжелых самолетов, но они не были осуществлены, потому что в конце 30-х годов, особенно после испанских событий, стадо ясно, что увлечение тяжелыми и сверхтяжелыми машинами для того времени ошибочно.

Как уже говорилось ранее, к началу войны, развязанной гитлеровской Германией против Советского Союза, наши Вооруженные силы оказались неспособны противостоять немецко-фашистской авиации.

Деятель широкого инженерного кругозора, Андрей Николаевич в 30-х годах был первым заместителем начальника Главного управления авиационной промышленности – ГУАП – М.М. Кагановича. Однако, в связи с малой компетентностью Кагановича в авиационных делах, – фактическим руководителем, – определявшим техническую политику развития отечественной авиации, был Туполев.

Поэтому ему и пришлось в первую очередь отвечать за создавшееся положение.

Сталин говорил тогда:

– Мы Туполеву очень верили, – особенно Ворошилов (в то время нарком обороны), – а он со своим «Максимом Горьким» и гигантоманией оставил нас без авиации – главное без современных истребителей.

Андрея Николаевича арестовали, и он был осужден на семь годам заключения, а Каганович, не ожидая для себя ничего хорошего, сам застрелился.

Значительно позже, получив возможность личного общения со Сталиным, я выразил сомнение в необходимости такого жестокого наказания для Туполева.

Сталин сказал:

– Он нанес огромный вред обороноспособности страны. Однако Туполеву предоставили возможность искупить предъявленное ему обвинение.

Для этой цели было организовано в годы его заключения специальное конструкторское бюро.

Созданный в этом конструкторском бюро под руководством Андрея Николаевича, фронтовой бомбардировщик Ту-2 оказался именно таким, какого требовала война. Самолет был испытан, получил высокую оценку и запущен в серийное производство, а Туполева освободили.

В рабочем кабинете А.С. Яковлева в ОКБ-115. Слева направо: А.С. Яковлев, А.Н. Туполев, С.Н. Шишкин, В.Г. Ермолаев и С.В. Ильюшин.

1944 год. Архив ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева».

Самолет Ту-2 имел мощное стрелково-пушечное оборонительное вооружение и большую бомбовую нагрузку в сочетании с высокой скоростью и дальностью полета. Самолеты Ту-2 стали поступать на фронт в 1944 году.

По поводу этого самолета припоминается следующее.

Как-то в конце войны Сталин сказал мне:

– Помните, добросердечный человек, как вы в свое время пожалели, что мы посадили Туполева? Вот он был на свободе, руководил авиационной промышленностью и занимался «Максимом Горьким» и самолетами-гигантами, а посадили – и сделал хороший фронтовой бомбардировщик. Значит, не зря посадили, – усмехнулся Сталин.

Начавшаяся в послевоенные годы техническая революция, связанная с переходом на реактивную тягу, потребовала новых решений и в бомбардировочной авиации. Одним из таких самолетов стал Ту-14 – реактивный бомбардировщик-торпедоносец, состоявший в небольших количествах на вооружении авиации ВМФ одновременно с фронтовым бомбардировщиком Ил-28.

В эти же годы по заданию правительства коллектив ОКБ в короткие сроки провел важную работу по освоению в серийном производстве тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4 – типа американского самолета В-29 фирмы «Боинг».