Воспоминания о людях и событиях - [88]

Благодаря накопленному в 1925 году при постройке аэросаней, глиссера и самолетов опыту оказалось возможным упразднить комиссию ЦАГИ по металлическому самолетостроению. Дальнейшая работа в этом направлении была сосредоточена в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ. АГОС (Авиация, гидроавиация и опытное строительство) возглавил А.Н. Туполев.

Работая над созданием новых машин в АГОСе, Туполев в полной мере использовал широкие возможности ЦАГИ, как экспериментальной базы. Кроме того, средства, отпускавшиеся целевым назначением на опытное самолетостроение, не могли быть использованы на другие работы ЦАГИ – все это позволило Туполеву организовать при ЦАГИ первоклассное конструкторское бюро и опытный завод.

Результаты не замедлили сказаться.

Туполев правильно оценил преимущества и перспективность металлического самолетостроения и приложил немало сил и энергии для освоения нового легкого сплава и внедрения его в практику.

Второй самолет Туполева АНТ-2 (1924 г.) был полностью металлическим из гофрированного кольчугалюминия. Этот самолет удачно летал, подтвердив тем самым правильность основных конструктивных решений.

Вот что писал тогда сам Туполев об этом самолете:

«День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ…

… Самолет построен комиссией по постройке металлических самолетов в составе:

Председатель А.Н. Туполев – автор проекта и общий руководитель работ комиссии. Зам. председателя И.И. Сидорин – разработка методов термической, технологической обработки материала и испытания на прочность.

Члены – И.И. Погоский и Г.А. Озеров.

Разработка методов расчета, сортаментов, форм и конструктивных деталей аппарата, их испытания и непосредственное руководство постройкой велись инженерами ЦАГИ: А.И. Путиловым, В.М. Петляковым, И.И. Погоским, Б.М. Кондорским, Н.С. Некрасовым, Н.И. Петровым, Е.И. Погоским, А.И. Зиминым и другими.

Пробный полет 26 мая совершен инж. ЦАГИ Н.И. Петровым с загрузкой аппарата песком. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полетные свойства аппарата».

Туполев проявил бурную энергию и всего за 5 лет, с 1925 по 1930 годы, вслед за АНТ-2 под его руководством создаются и выходят на аэродром все новые и новые самолеты, из числа которых наиболее известны: двухместный разведчик АНТ-3 (1925 г.), двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1) (1925 г.), пассажирский трехмоторный АНТ-9 (1929 г.), тяжелый четырехмоторный АНТ-6 (ТБ-3) (1930 г.).

Туполев вложил много усилий в строительство крупных авиационных заводов для серийного производства перечисленных самолетов.

Он сплотил вокруг себя также целую школу советских инженеров по самолетостроению. Его учениками по праву можно считать таких известных конструкторов, как А.А. Архангельский, В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев и других.

Впервые я увидел Туполева при следующих обстоятельствах.

Как-то в 1925 году, в бытность свою мотористом на московском Центральном аэродроме, я возился в ангаре с карбюратором мотора. Вдруг прибегает мой напарник:

– Хочешь Туполева посмотреть? Пойдем.

– Туполева? Пошли!

На линейке у сереброкрылого самолета толпились люди. Самолет металлический: обшивка крыла и фюзеляжа сделана из гофрированного дюраля.

Механик со своими помощниками хлопочет у мотора, в кабине летчик-испытатель Михаил Михайлович Громов. Даны последние указания и напутствия летчику, запущен мотор, и самолет тронулся к старту.

В этот момент от группы инженеров и механиков отделился коренастый человек в сером плаще, без шляпы, руки в карманах, прошелся вперед, в некотором отдалении от остальных остановился и застыл в неподвижности, наблюдая за машиной. В продолжение всего полета он стоял так один, и никто не подошел к нему, никто не нарушил его взволнованного напряжения.

Это был Андрей Николаевич Туполев. Таким видели его на аэродроме не раз; он всегда присутствовал при испытаниях своих новых машин. Кажется, он в этот момент не ощущает под собой земли и весь, всем своим существом, находится вместе с машиной в полете.

Впоследствии я познакомился с ним лично. Несмотря на занятость, Андрей Николаевич приезжал на Тушинский аэродром и на водную станцию «Динамо» в Химки для того, чтобы посмотреть на проходившие там испытания моих новых спортивных самолетов УТ-1, УТ-2 и других.

После того памятного для меня дня 1925 года, когда я увидел Андрея Николаевича при первом полете АНТ-3, из КБ Туполева вышло много новых опытных самолетов, – все они имели цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из гофрированного дюраля.

Особенно удачными, как известно, были бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, они являлись крупным достижением нашей авиационной промышленности, ими гордилась вся страна.

На серийном самолете ТБ-1, названном «Страна Советов», экипаж в составе Шестакова, Болотова, Стерлигова и Фуфаева совершил в 1929 году выдающийся перелет из Москвы через Сибирь в Нью-Йорк.