Вокруг Света 2008 № 03 (2810) - [35]

В итоге разработали программу создания целого «флота» вездеходных «самоходов», от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Улучшенную гусеницу сделали на заводе «Треугольник». Путиловскому заводу заказали полугусеничные бронеавтомобили и переделку автомобилей «Руссо-Балт», «Рено», «Паккард», «Морс».

Но надвигались иные события — финансовый кризис, забастовки на заводах, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс возвращается на родину и снова оказывается ко двору, хотя и не к императорскому. Плодом его совместной работы с инженером М. Хинстином и автомобилестроителем А. Ситроеном стала «Автогусеница Ситроен» 10CV B2, появившаяся в 1921 году. Во Франции не было снежных зим, зато она владела колониями с крайне плохими дорогами. И хотя «Черный рейд» 1924—1925 годов от Алжира до Мадагаскара подавался как испытательный пробег и научная экспедиция, было ясно, что испытывается «колониальный» транспорт. Странно сводит судьба людей: участниками рейда оказались племянник Кегресса и художник А.Е. Яковлев, сын одного из создателей первого русского автомобиля Е.А. Яковлева. Затем был «Желтый», трансазиатский рейд «ситроенов», после которого удалось заинтересовать французских военных. В частности, автомобили «Ситроен-Кегресс» и «Панар-Шнейдер-Кегресс» использовались в батальонах «возимых драгун» (мотопехоте) и в разведывательных подразделениях.

Идеи Кегресса пытались развить Ниберг в Швеции , Корнберг в Дании , итальянская фирма «Альфа-Ромео», британские «Берфорд» и «Кросслей». Ставили опыты с движителем Кегресса и в Германии , но предпочли полугусеничные машины несколько иной схемы.

Специализированная плавающая вездеходная машина «Арго» в четырехосном варианте (грузоподъемность 0,5 т). Двигатель — бензиновый, 25 л. с., скорость по суше — до 35 км/ч, на плаву — 4 км/ч, имеется съемная гусеница. Рис.  Михаил Дмитриев 

Да и в России «кегрессы» не забывали. В 1919 году Путиловский завод начал наконец строить полугусеничные броневики — всего под руководством техника А. Ермолаева их построили 6 штук. Занятно, что 25 октября 1919 года три таких «полутанка» удачно атаковали войска Юденича севернее Детского (Царского) Села, где десятью годами ранее начиналась история «кегрессов». Легковые автосани-«кегресс», переделанные из «Роллс-Ройса», возили Владимира Ленина между Москвой , Горками и Костино. В середине 1920-х был испытан французский «Ситроен-Кегресс», но им остались не совсем довольны. В 1920—1930-е годы усовершенствовать движитель Кегресса пытались профессор Н.С. Ветчинкин, заведующий гаражом Совнархоза А.С. Гусев, инженеры НАТИ А.С. Кузин, Б.В. Шишкин, Г.А. Сонкин. Полугусеничный НАТИ-3 на базе ГАЗ-АА прошел испытания в Каракумах, на Чукотке и Таймыре, послужил основой для серийного грузовика ГАЗ-60. «Кегрессовский» ход с улучшенным зацеплением использовали в ЗИС-22М и ЗИС-42, съемные комплекты выпускали для ГАЗ-ММ и ЗИС-5 — эти модели именовались ГАЗ-65 и ЗИС-33. Полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач ЗИС-42М) хорошо послужил в годы Великой Отечественной войны.

Сам Кегресс скончался в 1943 году. А через год по Франции уже ехали с запада на восток союзники на американских полугусеничных бронетранспортерах, созданных «Даймонд Моторс» еще в 1940 году без участия Кегресса, но по его схеме — на базе серийного грузовика с установкой резинометаллической гусеницы на заднем мосту и защитного барабана перед передним. Эти бронетраспортеры моделей М2 до М17 стали самыми массовыми «кегрессами».

После Второй мировой войны «кегрессы», казалось бы, сошли со сцены, как и все полугусеничные схемы вездеходов. Тем не менее идея сменного легкого гусеничного хода, которую навеяли французу российские снега, и в России же впервые реализованная, продолжала привлекать конструкторов. Пример тому — британский автомобиль «Центаур», испытывавшийся в 1980-е годы. А американская «Мэтрэкс» выпустила комплект движителей с резинометаллической гусеницей, которыми на джипах можно заменить все 4 колеса — благо все колеса приводные. Сообщалось об испытаниях такого комплекта на автомобиле HMMVW, хотя на армейских машинах таких комплектов пока не видно.

Очень, очень большое колесо

Идея повысить проходимость за счет увеличения диаметра колеса не просто стара. Ее с полным основанием можно назвать даже древней. Вспомним высококолесные арбы Закавказья и Средней Азии, средневековые проекты огромных высококолесных колесниц. В XIX веке появились новые возможности для ее реализации, ведь гусеничный движитель был еще слишком «молод». В 1823 году в Англии Д. Гордон предложил паровой трактор с ведущими задними колесами диаметром 2,7 метра с приводом через внутренние венцы. В начале XX века трактора с не столь впечатляющими, но все же большими ведущими колесами и широкими ободами уже никого не удивляли, в том числе и в армии. Интерес вызвали, скажем, австрийские тягачи М.16 и М.17 с удивительно высокими колесами. Германская фирма «Ганза-Ллойд» в 1917 году построила армейский тягач с двумя ведущими колесами диаметром 3 метра с широким стальным ободом и передним поворотным роликом.