Вокруг Света 2008 № 03 (2810) - [34]

Многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-ЛБу, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 10,4 т, грузоподъемность — 4 т, двигатель — дизельный, 300 л. с., скорость по дороге — до 60 км/ч, на плаву — 5 км/ч, запас хода — 500 км. Рис.  Михаил Дмитриев

Стремление к унификации машин высокой проходимости привело к появлению многоцелевых гусеничных шасси, пригодных для перевозки войск и имущества, монтажа вооружения и специального оборудования в бронированном и небронированном вариантах. Классическим примером гусеничного многоцелевого шасси легкого класса стал советский бронированный транспортер-тягач МТ-ЛБу грузоподъемностью 4,0 тонны, базовая машина унифицированного (и едва ли не самого многоликого) семейства гусеничных машин, широко применяющихся и сейчас. Можно привести в пример также российские транспортеры-тягачи МТ-СМ и МТ-Т, используемые для буксировки различных систем массой до 15—25 тонн (при этом часть грузов или расчет перевозится на самом транспортере), монтажа ракетных, пушечно-ракетных комплексов, инженерного оборудования. Скорость хода таких «самоходов» весьма приличная — до 70 километров в час.

В США в качестве многоцелевого шасси приняли машину М987 (грузоподъемностью до 10 тонн) на основе БМП «Брэдли» с удлиненной на один каток ходовой частью. На основе М987 созданы РСЗО MLRS, командно-штабные машины, машина радиоэлектронной борьбы, санитарный и грузовой транспортеры.

Большинство транспортных и специальных гусеничных машин, как и боевые, «обуты» в стальные гусеницы, состоящие из отдельных звеньев. Однако на ряде агрегатов удачно эксплуатируются ленточные бесшарнирные гусеницы. Они легче звенчатых, менее чувствительны к засорению и имеют на 10—15% больший КПД, хотя и отличаются значительно меньшей прочностью — даже при усилении кордом и стальными поперечинами. Примером машины с такими гусеницами может служить трехместный снегоход BR-100 «Бомби» канадской компании «Бомбардир Лимитед». Его легкая неметаллическая «летняя» гусеница в сочетании с шинами опорных катков дает удельное давление на грунт около 0,1 килограмма на квадратный сантиметр (это примерно вшестеро меньше, чем давление на грунт ноги взрослого человека), а «зимняя» — всего 0,08. Этот снегоход побывал и в песках Ближнего Востока, где чувствовал себя вполне уверенно.

Конечно, каждому типу движителя свойственны свои достоинства и недостатки, часто являющиеся оборотной стороной достоинств. Неудивительно, что долгие годы продолжается поиск новых, оригинальных схем вездеходных шасси. Тем более что «вездеход» как военного, так и двойного назначения — машина специфическая и создается для специальных условий. И чтобы удовлетворить требованиям, предъявляемым к нему заказчиком, конструкторам нередко приходится прибегать к нестандартным решениям. Давайте присмотримся к некоторым из них.

Тяжелый многоцелевой гусеничный транспортер-тягач МТ-Т, СССР. Масса машины в снаряженном состоянии — 25 т, грузоподъемность — 12—17 т, масса прицепа — до 25 т, двигатель — дизельный, 710 л. с., скорость — до 65 км/ч, запас хода — 500 км. Рис.  Михаил Дмитриев 

Превращения гусеницы

«Автомобиль... свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия», — так зафиксировал протокол испытаний качества «автосаней», созданных французским изобретателем для русских дорог...

В 1911 году в Петербурге прошли испытания «моторных средств», предназначенных для движения по снегу — «сезонный» транспорт всегда был актуален для России . На фоне других авто- и аэросаней машина Адольфа Кегресса не отличалась оригинальностью: он просто прикрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской императорского гаража Кегресс, который, будучи французским подданным, служил заведующим технической частью гаража, опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход. В 1914 году Кегресс получил привилегию производить «автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами». Русско-Балтийский вагонный завод заключил контракт на установку его движителей на свои автомобили С24/30. Движитель Кегресса состоял из гусеничных тележек с резинотканевыми гусеницами, свободно крепившимися вместо колес на полуоси заднего моста. Комплект для легкового «Руссо-Балта» весил 490 килограммов, зато обеспечивал удельное давление на грунт всего 0,8—1,0 килограмма на квадратный сантиметр. На передние колеса ставили лыжи. Управление автомобилем не менялось. В ходе испытаний на замерзшей Неве скорость достигала 60 километров в час. Однако колеса пробуксовывали по гусенице, между ними набивалась грязь, гусеницы соскакивали и рвались. Доработка движителя продолжалась.

С началом войны Кегресс не преминул представить свое изобретение Главному Военно-Техническому Управлению военного министерства. Им заинтересовались — даже не потому, что предложение поступило из гаража Его Величества, а потому, что оно показалось дельным и многообещающим. Гусеничный и полугусеничный ход не был в новинку: русская армия, так же как британская и французская, уже закупала гусеничные трактора в качестве тягачей для артиллерии. К тому времени успел потерпеть неудачу изобретатель А.А. Пороховщиков со своим одногусеничным «Вездеходом», который был вовсе не прототипом танка, к каковым его часто относят, а попыткой создания вездеходного автомобиля — оригинальной, но не слишком удачной конструкции. Предложение же Кегресса позволяло сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. В августе–сентябре 1916 года «кегресс» испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом — приведенная выше цитата как раз из отчета об испытаниях.