Вокруг Света 2005 № 06 (2777) - [14]
Прежде власти относились к оформлению метро куда бдительнее. После развенчания «культа личности» со стен были оперативно убраны все изображения Сталина. На станции «Комсомольская»-кольцевая разломали мозаичные панно замечательного художника Павла Корина – там вождь милостиво махал рукой толпам трудящихся. В других местах Иосифа Виссарионовича просто замазали. В вестибюле станции «Добрынинская» на мозаике, изображавшей Парад Победы, Сталина заменили Гагариным, что выглядит весьма комично. Пострадал декор станций и во время борьбы с «излишествами». Например, свод станции «Аэропорт» по непонятным причинам замазали белой краской. Прежде он был голубым, что в сочетании с оригинальной подсветкой создавало удивительный эффект: пассажирам казалось, что они находятся на улице под настоящими небом и солнцем. Не пощадили и одну из самых красивых станций – «Маяковскую». При установке герметичных дверей на случай ядерной войны оказалась замурованной часть красочных мозаик работы Александра Дейнеки. Пропало и большое зеркало в торце станции, от которого зал с колоннами казался бесконечным. Его решили снять после нескольких несчастных случаев с разбитыми носами.
В 80-е годы в строительстве новых станций возобладал структурализм, позволявший малыми средствами создать выразительную обстановку. Свой вклад внес и хай-тек – стекло, металл, причудливое освещение. Интересное решение нашли архитекторы А. Орлов и А. Некрасов для станции «Анино», открытой в 2001 году. Ее свод состоит из десяти куполов в виде цветов со светящимися нишами-лепестками. Такой дизайн стал возможным с переходом на строительство станций из монолитного железобетона. Вначале по эскизам архитекторов делают металлическую опалубку – форму будущего сооружения. Потом ее заливают бетоном, а через несколько месяцев, когда конструкция высохнет, передвигают на новый участок.
Не совсем исчезла и традиция подземных дворцов, она оказалась воплощенной на станции «Парк Победы» в 2003 году. Это не только самая глубокая – 80 метров! – станция Московского метро, но и самая богатая по оформлению. Здесь и мрамор разных оттенков, и гранит, и хай-тековские металлические трубы. Привычная медная чеканка соседствует с яркими эмалевыми панно работы Зураба Церетели. Конечно, ни о каком единстве стиля здесь говорить не приходится. Зато «Парк Победы» воплощает все богатство стилей, накопленное архитектурой метро за 70 лет. Впереди – проекты новых станций, и какими они будут, пассажиры скоро узнают.
Метро – сложный механизм, работу которого день и ночь обеспечивают 35 тысяч человек. Это рабочие и инженеры метрополитена, машинисты и дежурные по станции, уборщицы и милиционеры. Благодаря их постоянному труду подземные магистрали справляются с непомерно выросшей за последние годы нагрузкой. С шести утра до часа ночи станции и переходы заполняют миллионы людей. Далеко не все из них слушаются грозных предупреждений – они пачкают стены и пол, оставляют за собой кучи мусора и даже бросают его на рельсы. Самые зловредные норовят захватить на память элементы убранства – например, на станции «Площадь Революции» у скульптуры пограничника регулярно пропадает бронзовый наган.
Другая проблема – вентиляция станций. В любой сезон в метро душно, а в жаркое время – особенно. Первые линии метро проветривались естественным образом. Свежий воздух попадал в тоннели через вентиляционные шахты и переносился поездом от станции к станции благодаря так называемому поршневому эффекту. После войны метрополитен стали оборудовать механическими вентиляторами, которые нагнетали свежий воздух через шахты, а отработанный удаляли наружу.
Летом свежий воздух притекает сначала на станцию, а потом попадает в перегонный тоннель, откуда его вытягивают вентиляторы. Зимой система обратная: сначала воздух попадает в тоннель, где он успевает нагреться, и следует за поездом на станцию. Специально станции не отапливают, но на входе в вестибюль устраивают «тепловую завесу», которая оставляет холодный воздух снаружи. И все равно в метро часто бывает душно, особенно в жаркое время. Вагоны переполнены, стоящие поезда, как пробки, затыкают воздуховод, не спасают даже новые вентиляторы.
Ежегодно в Московском метро гибнет около 250 человек, причем большинство – от духоты. Инфаркты, инсульты, приступы астмы. Не более 20% жертв составляют попавшие под поезд намеренно или случайно. В последнем случае у пассажира еще есть шанс спастись – добежать до края платформы или укрыться в глубоком желобе между рельсами. Если трагедия все же случилась, машинист обязан оставить поезд на месте до прибытия бригады «скорой помощи». После ЧП машинисту по закону положены три дня на восстановление душевных сил.
Вопреки распространенному мнению два ходовых рельса, по которым движется поезд, совершенно обесточены. А вот прикосновение к контактному рельсу, идущему вдоль всей платформы, – верная смерть. Напряжение в нем достигает 825 вольт. Правда, он одет в толстый кожух из стекловолокна, но нижняя часть открыта – по ней скользит токоприемник вагонов. Влезть на платформу или спуститься с нее можно только в начале и в конце платформы – там на экстренный случай имеются лестницы.
