Вокруг Света 2005 № 06 (2777) - [12]
Другой современный стандарт – обязательное наличие музейного кафе. Вопрос здесь не в том, что в Париже или ином европейском городе негде пообедать, а в том, что музей давно воспринимается как часть индустрии досуга. Возможность, не покидая здания, отдохнуть и перекусить, а потом продолжить осмотр экспозиции – это часть само собой разумеющегося комфорта. В Клюни кафе нет.
Пламенеющая готика – последний стиль уходящего Средневековья – словно окрасила Музей Клюни чертами увядания. Он весь немножко в прошлом. Вы любите историю? Вам интересно, какими были музеи во времена наших бабушек и дедушек, – посетите Клюни.
Алексей Лебедев, доктор искусствоведения | Фото Александра Сорина
Досье:
Скоростное будущее подземной столицы
В 1954 году вокруг центра Москвы сомкнулось подземное кольцо. С этого события началась новая эпоха в истории столичного метрополитена – он стал стремительно разрастаться от центра к окраинам, теряя по пути роль помпезной «витрины социализма» и превращаясь в простое средство передвижения.
14 марта был открыт последний участок кольцевой линии между станциями «Белорусская» и «Парк культуры». Это случилось через год после смерти Сталина, подчинившего все стройки столицы одной цели – доказательству величия сильнейшей в мире державы. Ради этого поднялись к небу шпили высотных зданий, а на Ленинских горах был воздвигнут громадный «храм науки» – комплекс Московского университета. С той же целью станции метро превращались в подземные дворцы, облицованные мрамором и украшенные картинами, панно, мозаиками, которые прославляли нерушимое единство партии и народа.
На фоне этой роскоши миллионы москвичей по-прежнему ютились в бараках и убогих коммуналках, мечтая об отдельных квартирах. В 1956 году новый лидер Никита Хрущев провозгласил программу ускоренного строительства жилья. Ее символом стали знаменитые Черемушки – кварталы новостроек, возведенных за несколько месяцев из панельных конструкций. Эти дома, прозванные в народе «хрущобами», появились и в других районах. Юго-Запад, Фили, Текстильщики, Химки-Ховрино, Измайлово – столица стремительно расширялась. Встала новая проблема – как добраться от нового жилья до работы. Личный автотранспорт имели не многие, автобусов и троллейбусов не хватало, на остановках выстраивались очереди.
Единственным выходом из положения стало метро. К тому времени оно перестало быть «стройкой века». Отношение к нему изменилось – газеты все реже писали о героях-метростроевцах, а москвичи уже не глазели с восхищением на декор станций, а деловито спешили мимо него по своим делам. Если в середине 30-х на строительство метро выделялось 20% столичного бюджета, то двадцать лет спустя эта доля снизилась до 8%. Хрущевское руководство постоянно требовало экономии средств и «борьбы с излишествами». Из архитектурных проектов, наземных и подземных, беспощадно вымарывались арки и колоннады, барельефы и мозаичные панно. С середины 60-х скульпторов и художников вообще перестали привлекать к оформлению станций метро. Их штамповали быстро и однотипно с одной целью – догнать убегающие границы Москвы.
Для быстрого строительства метро требовались новые методы проходки тоннелей. Если первые станции закладывались на глубине 30—40 метров, то теперь тоннели тянули в 10—15 метрах под землей или вообще выводили пути на поверхность. За рубежом неглубокие тоннели метро строились и до сих пор строятся открытым способом, но в Москве его старались не применять – ведь для этого нужно было переносить на время строительства все транспортные линии и даже сносить дома. Метростроевцы изобрели свой метод – неглубокую проходку при помощи механизированного щита. Это было дешевле, но имело свои минусы. Дело в том, что щит – изделие одноразовое, сделанное для конкретных грунтов. Если пески сменялись глинами, а сухой грунт – влажным, то щит нужно было менять. Чтобы избежать этого, еще с 30-х годов руководство Метростроя внедрило проходку немеханизированным щитом – по сути дела, консервной банкой, прикрывающей рабочих с отбойными молотками и лопатами. Больше половины Московского метро прокопано таким способом, то есть практически вручную. Неглубокая проходка была не только трудной, но и опасной. В 1971 году на Красной Пресне в районе строительства отводного тоннеля метро образовалась воронка, куда засосало столярную мастерскую. К счастью, авария произошла ночью и никто не пострадал. Ее причиной стал прорыв плывуна из мокрого песка, что часто случалось на подземных трассах. Чтобы продолжать работу в таких условиях, метростроевцы начали замораживать грунт – бурили по краям проблемного участка скважины и пускали по ним жидкий азот. Это сделали и на Пресне, после чего работа пошла гораздо быстрее. Правда, температура в забое стояла минус 31°C, а рабочим выдавали только телогрейки. После смены приходилось долго отогреваться в душевой. На том же Краснопресненском радиусе пришлось заморозить участок грунта в несколько гектаров, чтобы в тоннель не проникли воды канала имени Москвы.
По сравнению с трудностями подземной проходки открытое метро строилось легче и в два раза быстрее. Крестным отцом «наземки» был тот же Хрущев – по его инициативе открытыми стало большинство станций Арбатско-Покровской и Филевской линий. Стоимость строительства наземного метро составляла всего 21% от подземного, а его эксплуатация обходится на 30% дешевле. Правда, наземное метро шумное, у него меньше скорость движения, оно быстрее разрушается от дождя и снега. И главное – оно не очень-то разгружает городские магистрали, а, наоборот, создает им препятствия. Та же 16-километровая Филевская линия как ножом разрезала Западный район города – ведь перейти или переехать пути нельзя, приходится тратить время на объезд. Сегодня, когда машин в городе стало гораздо больше, наземные линии стали для них серьезной помехой.
