Вокруг Света 1987 № 05 (2560) - [22]

Для обеспечения работы на СП-1 нам предстояло доставить на льдину десять тонн груза — оборудование, снаряжение, продовольствие, топливо... Расчет был таков, что примерно за год эту льдину вынесет в Гренландское море, и там зимовщиков смогут снять ледокольные суда.

В Холмогорах, снова «переобув» свои самолеты в лыжи, мы подняли их в воздух и взяли курс на остров Рудольфа.

Перелет до Маточкина Шара протекал нормально. Но уже на этом отрезке стало ясно, что из-за погоды задуманный в Москве полет строем в условиях Арктики невозможен. Кроме того, при взлете промежуток времени между вырулившим на старт первым самолетом и последним доходил до часа. Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо было подтаскивать тракторами на взлетную дорожку. Тогда на аэродромах было всего по одному трактору, а снег обычно лежал глубокий. Взлетевший первый самолет, чтобы не тратить зря горючее, ложился на курс, не дожидаясь остальных. А в небе догнать, встретить друг друга мешали, как правило, и плохая погода, и отсутствие соответствующего навигационного оборудования.

Обычно большую помощь в полете нам оказывал радиополукомпас, но уже от Нарьян-Мара мы начинали замечать, что чувствительность его стала падать (надо сказать, это были первые у нас в авиации экспериментальные приборы). Еще в Москве при их установке штурманы настояли на том, чтобы в запас были взяты и радиокомпасы «Фейрчалд», испытанные во всех условиях полетов.

На Маточкином Шаре, одной из научных полярных станций на Новой Земле, из-за погоды мы задержались на пять дней. Используя это время, мы с Мазуруком поставили себе на борт радиокомпас «Фейрчалд», не снимая наш советский, чтобы довести его проверку до конца. То же самое позже, уже на острове Рудольфа, когда наши радиополукомпасы окончательно отказали, сделали и остальные три самолета. Но запасных радиокомпасов было всего четыре, а самолетов пять. Тогда-то Шмидт и распорядился снять «Фейрчалд» с нашего корабля и отдать его самолету — разведчику погоды.

Здесь, на Маточкином Шаре, наш экипаж едва не лишился возможности принимать участие в дальнейшем полете. Зная о господствующем направлении местного ветра «бора», достигавшего ураганной силы, все экипажи поставили свои самолеты на якорных стоянках носом к предполагаемому направлению ветра, крепко привязав их к бревнам, вмороженным в лед пролива. Но Анатолий Алексеев рассудил по-своему: поставил свой самолет хвостом к ветру, решил, что сила ветра благодаря обратному углу атаки будет прижимать самолет к земле и тем самым ослаблять напряжение тросов крепления.

Теоретически Алексеев был прав. Обладая большим авторитетом среди летного состава, он нашел даже последователей, но, к счастью, неожиданно обрушившийся ураган не позволил переставить самолеты по его способу. «Бора» задул с такой силой, что самолеты, стоя на привязи, подпрыгивали на месте, а винты медленно, как на ветряной мельнице, проворачивались. Чтобы добраться от зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натянутого троса.

Кажется, все было хорошо, ветер уже стал затихать, как вдруг в кают-компанию ввалился бортмеханик Сугробов и, мрачно сплюнув, отдирая сосульки льда с бровей, проговорил: «Чертова теория... оторвало хвост»,— и тяжко опустился прямо на пол. Быстро одевшись, все бросились к самолету Алексеева. Сквозь тучи снежных игл, швыряемых порывами ветра, было смутно видно, как у высокого хвоста машины возились люди. Был сломан баллер руля. Ошибка Алексеева заключалась в том, что он не учел изменения поворота ветра. Боковой ветер и сломал руль.

Неспокойнее всех чувствовали себя мы. Наш самолет был запасным, и мы понимали, что если руль нельзя будет исправить, то снимут наш и поставят на самолет Алексеева, а нас оставят в Маточкином Шаре.

Не меньше нас переживал и сам Алексеев. Он был обескуражен своими расчетами. Опытнейший полярный летчик, это он в 1928 году спасал итальянскую экспедицию, когда погиб дирижабль при возвращении с полюса, отыскал в хаосе дрейфующих льдов погибающую группу Мальгрема... Но когда приходит беда в Арктике, люди все вместе. Золотые руки наших бортмехаников спасли положение. Баллер был восстановлен, и на рассвете 19 апреля все корабли поднялись в небо. Набирая высоту, мы направились вдоль берегов Новой Земли, чтобы перевалить через горы и потом взять курс на остров Рудольфа — исходную точку для штурма полюса.

Стояло чудесное арктическое утро. Впервые воздушные корабли летели на виду друг у друга. Почти прямо на севере всходило солнце, неправдоподобно огромное, пурпурное. Медленно поднимаясь, заливало оно потоками света белоснежные горы. Помню, ко мне в рубку вошел Мошковский и, удивленно показывая рукой на солнце, проговорил:

— Что случилось? Почему изменили курс? Должны идти на север, а идем куда-то на восток.

— Идем верно. На солнце не обращай внимания,— сказал я.— Скоро оно совсем не будет заходить. Это арктические широты, здесь не то еще увидишь...

Спустя три часа после старта на фоне ясного голубого неба начали отчетливо вырисовываться оледенелые вершины островов архипелага Земля Франца-Иосифа. Не заходя в памятную нам с Водопьяновым бухту Тихую, где в мае 1936 года мы из двух самолетов собирали один, наш самолет проследовал прямо на остров Рудольфа.