Вокруг Света 1987 № 03 (2558) - [9]

Своим немецким товарищам, по словам Дитера, хорошо помогли рижские судоремонтники. Еще задолго до моего приезда на остров Рюген «Мукран» ходил в Ригу на доковый осмотр и покраску. Дело в том, что в Висмаре нет дока для судов такого крупного, как паром, водоизмещения.

Оборудован паром агрегатами и машинами, изготовленными в социалистических странах. И экипаж невелик — всего 54 человека.

Обычно на судах такого класса команда далеко переваливает за сотню. А здесь, на «Мукране», скажем, нет надобности человеку опускаться в машинное отделение и быть там множество часов — за него все делают «умные» приборы. Электронно-вычислительная машина регулирует загрузку палуб, дает программу размещения вагонов в зависимости от вида и массы грузов. Первый близнец «Мукрана» — паром «Вильнюс» на верфи в Висмаре уже на выходе. А всего таких судов будет шесть: три парома будут курсировать под флагом ГДР и три — под советским.

Видно, как Дитер гордится своим судном: «Оно уникально! Оно неповторимо!..»

Помню, как несколько лет назад мне довелось побывать на черноморской паромной переправе Ильичевск — Варна, построенной в 1978 году. В то время казалось, что трудно превзойти в техническом отношении плавучий мост через Черное море между Советским Союзом и Народной Республикой Болгарией. Болгарские паромы «Герои Одессы» и «Герои Севастополя» и советские — «Герои Шипки» и «Герои Плевена» уже семь лет регулярно курсируют по маршруту дружбы, в три-четыре раза сокращая время доставки грузов . Запряженные в одну упряжку железнодорожный и морской транспорты взяли на свои плечи значительную часть объема советско-болгарского грузооборота.

У ильичевского причала стоял паром «Герои Плевена». С железнодорожных путей к нему подавали сцепку из тридцати вагонов. Локомотив накатывал их на главную, среднюю палубу. С нее стасемидесятитонным лифтом вагоны по два поднимались на верхнюю палубу и спускались на нижнюю. За первой сцепкой двигалась вторая, третья... И так постепенно на палубах парома размещался стовагонный состав. Начальник станции Ильичевск-Паромная Мирон Иосифович Постригам, показывая мне погрузку на паром, сетовал, однако, что лифты тормозят работу, вызывают длительный простой судов и вагонов. Мирон Иосифович предложил тогда объединить накатку вагонов с приемкой подвижного состава. Время обработки паромов сократилось на час. Надо сказать, что даже тридцатиминутная экономия позволяет за год дополнительно перевезти пятьсот вагонов.

Но оказалось, что возможно и более эффективное техническое решение. И оно воплощено в жизнь в Клайпеде и Мукране.

В прошлом году, когда паром проходил швартовные испытания в Клайпеде, я бывал на «Мукране». Тогда, прогуливаясь по палубе этого парома, стал искать привычные вагонные лифты, но не нашел их. Зато на берегу заканчивалось строительство двухэтажного моста-эстакады. Палубы пришвартовавшегося парома оказались на одном уровне с этажами эстакады. Стало понятно, что вагоны будут подаваться сразу на свое место, отведенное им на время морского рейса, безо всяких лифтов.

Шеф-инженер фирмы «Дойче Райсбах Штанбау» из города Висмара Вайт, полномочный представитель немецких специалистов в Клайпеде, высказал мне тогда свое изумление взятыми темпами, трудовым энтузиазмом наших людей. Кстати, вместе с профессиональными строителями, приехавшими сюда из сорока городов страны, здесь, на комсомольско-молодежной стройке, трудились и студенты Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Тогда же Вайт мне сказал, что теперь-то он нисколько не сомневается, что 3 октября 1986 года паром пойдет. И ни одним днем позже...

Покинув борт готовящегося к пробному рейсу парома, мы с Карлом-Хайнцем отправляемся осматривать портовые сооружения.

Две тысячи немецких строителей возводят весь этот комплекс практически на голом месте.

Рудольф Зиккерт, руководитель строительства переправы в Мукране, ведет нас в огромный цех, где будут «переобувать» часть железнодорожных вагонов. На паромах, на погрузочных эстакадах обоих берегов будет советская железнодорожная колея, а она, как известно, шире, чем колея дорог ГДР. Вагоны в этом цехе поднимут домкратами, выкатят из-под них колесные тележки одной колеи и подкатят другие.

Мне приходилось видеть такую замену как в нашем пограничном Бресте, так и в Варне. Болгарские инженеры Тодор Крилов и Румен Ценков тогда придумали приспособление, которое помогло снизить время замены одной колесной тележки до трех минут. Как-то пойдет дело здесь, в Мукране? Зиккерт уверен, что все будет в порядке...

Но пришла пора прощаться с приветливым Карлом-Хайнцем и гостеприимным берегом острова Рюген. А что сейчас в Клайпеде?

...Пранас Йокубавичус, молодой начальник дирекции строительства железнодорожной части переправы, готов долго и подробно рассказывать о каждом из многочисленных объектов. Перешагивая через рельсы, увязая в песке и щебне, обходя штабеля кирпича и истекающих креозотом шпал, мы долго ходили с ним по станции. Побывали и во временном поселке рабочих строительно-монтажного поезда. Йокубавичус тут же на ходу давал распоряжения, решая, на мой взгляд, сложные вопросы прямо на месте. До первого испытания системы «судно — мост — железная дорога» оставалось чуть меньше двух месяцев.