Вокруг Света 1981 № 02 (2485) - [2]

— Тут все просто, — сказал Баландин, когда я встретился с ним. — Вертолет неожиданно на ремонт отправили. И представилась возможность установить в самых труднодоступных местах датчики. Понимаете, нам давно казалось, что отпущенная конструкторами вертолету норма часов может быть увеличена. Вот мы и решили это уточнить. Установив аппаратуру, мы погнали «десятку» обратно в Ухту. Там, как нигде, умеют использовать технику на всю катушку. Полная нагрузка на весь рабочий день, и так день за днем, а это-то нам и нужно было. И приборы показали, что вертолет может служить значительно дольше.

Слушая Баландина, я вспоминал свой разговор в ГОСНИИГА — Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации. Там мне довелось познакомиться с Константином Николаевичем Макаровым, в прошлом инженером-испытателем, а ныне заместителем начальника отдела. Как это теперь ни парадоксально звучит, но ему первому пришлось отстаивать идею, что вертолет можно и нужно использовать для монтажных работ. По его непосредственной рекомендации, конструкторское бюро Миля впоследствии и создало такой вертолет — Ми-10К, этот летающий кран. А впервые как «работяга» вертолет был испытан Макаровым при строительстве ныне всем известной троллейбусной линии, которая связывает Симферополь с Ялтой. «С первых же шагов испытывался в горах, — вспоминал Макаров. — И сразу же на установке опор для линии электропередачи. Правда, опоры там были по сравнению с нынешними сущий пустяк, но и вертолет был Ми-4». Потом вертолет был применен на вывозке ценных пород древесины из лесов Краснодарского края, а дальше, как говорится, пошло и пошло, где только вертолеты не применяли.

Готовясь к поездке на Кавказ, чуть ли не ежедневно связываясь с диспетчерами Управления по применению авиации в народном хозяйстве, я мог узнать, что в это же время летающий кран поджидали в заполярном Норильске, где он должен был установить на трубах пылезащитные установки, в Липецке, где надо было помочь металлургам демонтировать сложный агрегат, имелась работа для «десятки» в Болгарии, а нужнее всего в эту пору вертолеты были Тюмени, где в раскисших болотах шла битва за нефть. И если Баландину удалось доказать, что каждая из машин, которые стали теперь нарасхват, сможет работать значительно дольше, то кто бы теперь посмел поставить задержку вертолета в Ухте ему в упрек.

И все-таки в домике вертолетчиков продолжался спор.

— Стоило ли тогда вообще сюда прилетать? — вопрошал Андреев. — Мы прилетели по заданию ГОСНИИГА не только для того, чтобы произвести установку опор на предельной высоте. Наша задача, — объяснял он мне, — одновременно отточить методику проведения подобных работ, чтобы в дальнейшем выполнить ее мог любой рядовой экипаж.

— А это-то, — отвечал ему ведущий инженер-испытатель по фамилии Гладкий, — пусть не по всей программе, сделать мы непременно сумеем.

— Как? — вопрошал Андреев. — Каким образом? Если на перевале снег, в любую минуту может начаться зима.

— Сможем, — стоял на своем Владислав Александрович, будто он был сам господь бог и ключи от погоды находились в его руках. — Если отработаем одну программу, то и тогда, значит, не зря гнали сюда вертолет. На следующий год легче будет.

Я ожидал, что Андреев грохнет об пол кочергой, но он только сложил на груди руки и, усмехнувшись, тряхнул головой. С Гладким он был знаком не первый год, а совсем недавно оба они отрабатывали методику по установке стометровых конструкций весом в тридцать шесть тонн, где в подъеме участвовали два вертолета Ми-10. В мире авиации это стало сенсацией года.

Когда, договорившись о плане предстоящих дел на завтра, Андреев ушел отдыхать, я попросил Владислава Александровича рассказать о том, как было выполнено это интересное дело. Мне было известно, что летающий кран в одиночку на равнине согласно летной характеристике может поднять груз не более одиннадцати тонн.

— О том, что слон умное животное, — начал Гладкий издалека, — человек узнал, когда обучил его помогать в работе. Что такое одиннадцать тонн? Это, так сказать, физические данные вертолета. Но если покумекать, использовать конструкцию как своеобразный рычаг, то вертолет может оперировать и со значительно большим весом. Нами была опробована и разработана схема подъема и установки конструкций методом поворота. Так ставились мачты радиорелейной связи, достигающие девяноста метров высоты. С этой операцией справлялся один вертолет, правда, на пределе своих возможностей. Но вот появился проект радиорелейных линий со стометровыми мачтами. Их предполагали установить по трассам газопроводов, чтобы обеспечить быстроразвивающиеся районы Севера качественной радио- и телевизионной связью. Мачты могли подставить и без нас. Обычным способом, при помощи тракторов, но это намного задержало бы и значительно удорожило дело.

Проект подъема таких конструкций двумя вертолетами одновременно был предложен командиром ухтинских вертолетчиков лауреатом Государственной премии Геннадием Степановичем Мальцевым.

— Вся установка мачты, — припоминал Гладкий, — заняла около трех минут, а на подготовку ушло несколько недель, не считая месяцев, затраченных на обсуждения, расчеты и доказательства, что установка мачты — дело возможное. Главная опасность заключалась в том, что поток воздуха от лопастей верхнего вертолета мог при определенном направлении ветра придавить к земле нижний. Да и никогда еще так близко друг от друга столь тяжелые вертолеты не работали.