Вокруг Света 1975 № 06 (2417) - [8]

...Наш разговор идет на 24-м этаже нового здания института Мосгипротранс. В беседе принимают участие одни из создателей нынешнего проекта БАМа — заместитель главного инженера института Виктор Васильевич Овчинников, начальник отдела инженерной геологии Николай Аркадьевич Михайлов и главный геолог Зейской комплексной экспедиции Мурат Софромович Шавлохов.

— В какой степени проект 30-х годов отличается от сегодняшнего?

Овчинников. Первоначальный проект БАМа был разработан в расчете на одну колею, с паровой тягой. Естественно, что такая дорога нас уже не устраивала: время, технический прогресс внесли свои поправки. А там, где была проложена дорога, профиль земляного полотна, не получив своевременного «подкрепления» в виде гальки и щебня, сильно изменился. Полотно разъехалось, расползлось — «заболело», как говорят путейцы. Многие насыпи и откосы заросли густым лесом. Кое-где деревья вымахали даже на мостах... Ну и, конечно же, морально устарели проекты станций и поселков, которые предполагалось построить вдоль всей трассы.

Шавлохов. А открытия геологов, сделанные в районе будущей магистрали! В Чульмане, например, найдены выходящие почти на поверхность мощные пласты коксующегося угля, в районе Алдана — железная руда. Чульманский уголь плюс алданская руда — это гигантское металлургическое производство. А уникальнейшие залежи меди в районе Удокана! Специалисты подсчитали, что если здесь построить горно-обогатительный комбинат, то можно будет давать одну из самых дешевых в стране медь. Далее: Северное Прибайкалье — никель, немного западнее — золото, мусковит — слюда, необходимая для радио- и электропромышленности. И это далеко не полный перечень богатств, скрытых в восточносибирской тайге: геологи еще не сказали последнего слова.

— Вероятно, выбор новой трассы во многом зависел от найденных месторождений?

Овчинников. Безусловно. Ее надо было так привязать к сырьевым базам, чтобы в будущем дать возможность развиваться сразу нескольким отраслям промышленности. В этом смысле Байкало-Амурская магистраль — своего рода экономический «коридор», вокруг которого в разных направлениях начнут расти «залы» и «комнаты» — рудники, леспромхозы, комбинаты, фабрики с прилегающими городами и поселками.

Приступая к проектированию дороги, мы должны были смотреть далеко вперед: знать, сколько поездов нужно будет пропускать в сутки и с какими грузами. Изыскатель с полным правом может повторить вслед за поэтом: «я видел тело километра через тропиночную пыль». Ибо в какой-то степени он еще и прогнозист. Он должен уметь читать не только обозримое будущее, но и стремиться предвидеть особенности века грядущего...

— Какую картину застали вы, когда впервые попали на местность?

Михайлов. Твердь, не отделившуюся от хляби. Непролазные чащобы, быстрые и студеные реки, мари, болота...

Шавлохов. А отроги хребтов Станового, Тукурингра, Турана! Их скалы по твердости не уступают «северному бетону». Так изыскатели называют вечную мерзлоту, главного врага строителей. Например, мерзлота на некоторых участках линии Бам — Тында залегает на глубине 70—80 сантиметров. Бульдозеристы рассказывали, что, когда им доводилось счищать погребенные льды, они чувствовали себя как на утюге. Машина все время скользит, буксует, нож работает вхолостую...

— С чего начиналась ваша работа на местности?

Михайлов. Прежде всего нужно было пробить магистральный ход для трассы. Это основа основ любых линейных изысканий. Институту было поручено проектирование участков Бам — Тында, Тында — Ургал, Тында — Беркакит — около полутора тысяч километров. Нужно было выяснить характер рельефа и почвы, гидрографию, климатические особенности, геологическое строение местности, ее растительный мир, запасы стройматериалов... Техническая документация росла как на дрожжах. Но это был тот случай, когда «литература» не терпит сокращений. Здесь каждая незначительная деталь имела значение. Ведь небольшое отклонение в расчетах — и твоя ошибка ляжет в проект дороги.

К тому же трасса пойдет поперек рельефа, она не совпадает ни с долинами рек, ни с направлением хребтов. Некоторые мари приходилось обходить стороной; под ними располагались льдистые грунты, которые при протаивании «обещали» утопить технику. Много сил и времени тратилось на то, чтобы найти «руководящий уклон» — есть такой термин у изыскателей. Он означает предельно допустимую норму подъема железнодорожного полотна на километр пути. Она не должна превышать девяти метров. Иначе тепловозу или электровозу будет трудно тянуть состав. Чтобы не превысить этой нормы, приходилось «взбираться» на отроги гор не по прямой, а серпентиной. А это, естественно, влекло за собой увеличение длины трассы, удорожание строительства. Иногда магистральный ход оказывался много длиннее прямого... Кроме того, требовалось отыскать наиболее удобный мостовой переход через реку, наиболее удобный «долинный ход». Таких «удобств» забайкальская природа предложила нам, прямо скажем, раз-два и обчелся.

Шавлохов. А будущее водохранилище Зейской ГЭС, которое вскоре разольется в районе БАМа! Этого нельзя не учитывать. Мы предложили два варианта: или прорубать тоннель через отроги хребта Тукурингра — недалеко от гидростанции, или же обойти водохранилище с тыла и на протоках реки возвести мосты. После долгих споров и расчетов был утвержден второй вариант. Во-первых, он несколько дешевле, во-вторых, открывается прямой путь к нетронутым таежным массивам, где в будущем сможет развиваться лесопромышленность.