Вокруг Света 1975 № 06 (2417) - [7]

На краю тропы стояли две большие бочки, сделанные из выдолбленных стволов. Сверху вместо крышки они были прикрыты буйволовой кожей. Я приподнял кожу — бочки были наполнены прозрачным медом. Они были огромные, килограммов на сто, и я не мог представить себе, как по этой усыпанной камнями дороге их можно затащить наверх.

— Может быть, это тоже для нас? — с ужасом спросил я у Тиваса.

— Скорее всего ндоробо зальют кожу смолой, так, чтобы из бочек ничего не вытекло, и спустят их вниз для продажи самбуру, туркана или сомалийцам. Сомалийцы, которые в этих районах скота не держат, а занимаются только торговлей, не представляют для ндоробо опасности и поэтому сами часто поднимаются к ним в горы. Когда же торговля происходит со скотоводами, которых ндоробо не особенно хотят пускать в горы, то дело происходит так.

В установленном месте, где обычно всегда происходит сделка, ндоробо оставляют бочки, а рядом с ними завернутые в листья образцы товаров, которые хотят получить снизу: соль, муку, бобы, спички, бусы, железные наконечники стрел. Самбуру или туркана по опыту знают, сколько каждого товара ждут от них ндоробо. Они забирают мед, а рядом с образцами товаров выкладывают камешки. По количеству этих камешков ндоробо узнают, через сколько дней партнеры принесут им в то же место нужные товары.

— Если ндоробо часто спускаются вниз, почему же они сами не продают свой мед?

— Они говорят, что это не их дело, что им интереснее собирать мед и охотиться. Когда они спускаются на равнины, то лишь ходят повсюду, все высматривают и выспрашивают, но никогда сами ничего не делают. Многие наши старики даже считают, что ндоробо — злые духи в обличье людей, спускающиеся с горы. Но те, кто имеет с ними дело, знают, что они добрые и честные люди. Э, бвана, что говорить, теперь на все твои вопросы будут отвечать сами ндоробо. Мы добрались до их селения.

Окончание следует

С. Кулик

БАМ: штрихи к биографии

В 11-м номере журнала за прошлый год был напечатан очерк нашего специального корреспондента Надира Сафиева «Лагерь на берегу Гилюя». Этим очерком — об одном трудном экспедиционном дне изыскателей — мы начали рассказ о «магистрали века», о БАМе, Всесоюзной ударной комсомольской стройке.

Экспедиция и стройка... Как известно, любое строительство начинается с изысканий, с добычи тех данных, которые лягут потом в листы проекта. Но даже когда стройка уже набирает темп, особенно такая необычная, как БАМ, — десятки экспедиций вновь и вновь уходят в поиск. Потому что гигантская трасса — это одновременно и полигон для научных исследований, направленных на то, чтобы обеспечить будущей магистрали полнокровную, динамичную жизнь. Это непочатый край работы для лесоводов и охотоведов, которые думают над тем, как сберечь богатство тайги при таком масштабном строительстве, для исследователей вечной мерзлоты, для ученых-лавинщиков, для специалистов-ботаников, которые изучают кормовую базу будущих совхозов, и так далее.

Под уже знакомой читателю рубрикой «Второй путь к океану» журнал будет постоянно рассказывать об этих экспедициях на БАМе.

Сегодня, продолжая разговор об экспедиционных работах на трассе БАМа, наш корреспондент встретился со специалистами Мосгипротранса, генерального проектировщика этой магистрали.

Они «перевалили» осыпь разрушенных скал, «поплутали» в болотистом редколесье, нащупывая самое сухое место, и «вышли» к низкому берегу таежной реки. Впереди глухая безлюдная тайга, неприступные хребты, ржавые пятна марей, скованная вечной мерзлотой земля...

В большой комнате над рабочей картой, разложенной на сдвинутых столах, склонились топографы, геологи, геофизики, гидрологи, взрывники — специалисты института Мосгипротранс. Природа расставила на их «пути» многочисленные водные и горные преграды, коварные осыпи, оползни, наледи, погребенные льды, «леса черные, блата и мхи непроходимые», как сказал бы летописец. Было над чем задуматься. Чтобы проложить магистраль длиной в три тысячи километров с лишним, нужно освоить в детальных вариантах почти десятикратную длину. Нужно пробить несколько тоннелей, построить более ста мостовых переходов, около двухсот железнодорожных станций и разъездов. И еще нужна поправка на климат: летом здесь тридцать градусов жары, зимой — пятьдесят градусов холода...

Так начиналась разработка сегодняшнего проекта Байкало-Амурской магистрали, и было это в 1967 году.

Овчинников. Конечно, в проектировании магистрали принимает участие не только Мосгипротранс, но и целая когорта родственных нам институтов — Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс, Уралгипротранс, Дальгипротранс и многие другие. Каждый из них разрабатывает определенный участок трассы. Изыскания проводятся с учетом максимального использования материалов прошлых лет.

Михайлов. Идея БАМа относится к эпохе первых пятилеток. Вопрос о строительстве надежного дублера для Транссибирской железнодорожной магистрали впервые был поставлен еще в 1932 году решением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР.

Москвичи со стажем, возможно, помнят дом на старой Таганской площади, где висела скромная вывеска «БАМпроект». В середине тридцатых годов отсюда каждую весну отправлялись экспедиции в Забайкалье. Изыскания длились почти шесть лет. Была составлена огромная проектная документация для разных участков пути, проложено несколько сот километров рельсов, построено два десятка железнодорожных станций. Поезда уже ходили на участках Бам — Тында и Известковая — Ургал. Но началась Великая Отечественная война, и строительство приостановилось, рельсы, металлические фермы мостов с линии Бам — Тында были отправлены к линии фронта, под Сталинград.