Вокруг Света 1970 № 04 (2355) - [7]

Создано было семь маршрутных поездов, и в третьем из них за реверсом паровоза встал Вольдемар Матвеевич Виролайнен.

Главным же комиссаром всех этих семи поездов был Адольф Тайми.

— Полтора года я возил пшеницу в Петроград, а затем, по распоряжению Наркомпрода, и в Москву, — рассказывал мне Вольдемар Матвеевич. — Так как из депо я уже был отчислен, а у Наркомпрода такой штатной единицы, как паровозный машинист или кочегар, не имелось, то мы, паровозная бригада целиком, все это время не получали ни копейки зарплаты. Но в те годы мы мало думали о зарплате, получали красноармейский паек и работали не за страх, а за совесть.

Чудесная эта профессия — машинист, — продолжал он. — Помню, как-то летом в двадцатом году я вел поезд по затяжному подъему в горах Урала. Стрелка манометра на красной черточке, регулятор открыт до отказа, реверс на предельном зубе, чтобы паровоз не сбуксовал. Справа высокие горы. Сосны слева, глубоко внизу течет спокойная речка. Утро. Солнце встает. Небо розовое. Всем существом ощущаешь, как паровоз, напрягая силы, ведет состав так, что труба, как говорят паровозники, «с небом разговаривает». Далеко в горах эхом отдается ее звонкий голос. А у меня, молодого машиниста, душа поет: за спиной тысячи пудов хлеба, который ждут москвичи и петроградцы. И сознание, что от тебя зависит, чтобы паровоз не сбуксовал, чтобы не было в пути никакой задержки. И чувство ответственности... И гордость... А тут горы звенят, и солнце встает... Это ли не поэзия!

Сквозь огонь — к Ленинграду

С той поры прошло два десятилетия.

Декабрь сорок первого года, первого года Отечественной войны. Полутьма короткого зимнего дня вблизи от Полярного круга на станции Кемь. В настежь распахнутую дверь теплушки по широкому настилу неохотно, испуганно озираясь, входили необычные пассажиры. Их было двадцать шесть, низкорослых, коричневых, с белыми подпалинами северных оленей. Из глубины карельских лесов, из легендарного района Калевалы, из оккупированной противником деревни, через линию фронта пригнали их оленеводы в подарок детям блокированного Ленинграда.

Поезд, к которому прицепляли две теплушки с оленями, провожала гурьба кемских школьников. Несколько дней в подступающих к городу лесах и болотах, разгребая снег, ребята собирали сухой серовато-зеленый мох-ягель — корм оленям в их долгом пути в Ленинград.

Все тут было удивительно: и эти олени, и эта только что в невиданно короткие сроки рожденная дорога, по которой должен проследовать поезд с оленями.

«Кировская железная дорога выведена из строя, Карельский фронт отрезан от России. Считанные дни до падения Мурманска», — сообщали сводки гитлеровского командования.

И впрямь, Кировская железная дорога была перерезана. Последний поезд через станцию Мурманские ворота прошел 28 августа 1941 года. Но враг не знал тогда, что уже 1 сентября в Беломорск с востока прибыл первый поезд — вступила в строй новая железнодорожная линия Обозерская — Сорока, накрепко соединившая Карельский фронт и незамерзающий порт Мурманск со всей страной.

...Летом сорок первого года заместитель начальника Кировской железной дороги, депутат Верховного Совета Союза Вольдемар Матвеевич Виролайнен получил срочное задание — в самые жесткие сроки ввести в строй неоконченную линию Обозерская — Сорока. Что значила тогда для страны эта новая ветка, кому-кому, а Виролайнену не надо было объяснять.

Не хватало рельсов, а время не ждет! И как вышедшие из окружения, солдаты снова бросаются в бой, так на новое, только что насыпанное полотно ровным строем ложились рельсы Кировской дороги, снятые смельчаками под огнем с тех участков, что остались у врага.

Сколько мелочей, каждая из которых могла свести на нет огромный труд тысяч людей, пришлось предусмотреть! Сколько важных, не терпевших отлагательства решений принять на свой страх и риск. Но самое главное — дорога вошла в строй, работала и достраивалась одновременно. Две теплушки с оленями влились в поток грузов, хлынувших из Мурманска, — пятьсот вагонов в сутки...

В декабре сорок первого года Вольдемар Матвеевич добрался до Ленинграда, где у него оставались дочка и сын. Страдания родного города потрясли его. Как помочь?! И он стал настойчиво добиваться и добился назначения на Волховстрой — эту «форточку» в осажденный Ленинград.

Отсюда, со станции Волховстрой, в те дни, как по тоненьким капиллярам при перерезанных артериях, по ледовой «Дороге жизни» капельками просачивались в осажденный город живительные грузы, те самые «сто двадцать пять блокадных граммов, с огнем и кровью пополам».

19 800 фугасных бомб обрушила на станцию Волховстрой фашистская авиация. Сто двадцать семь километров железнодорожных путей было разбито. Службы были загнаны под землю. И все же больше чем на два часа не прекращалась работа узла — движение поездов!

Январь сорок третьего года. Весть о том, что освобожден Шлиссельбург, пронеслась по стране. В сплошном кольце блокады приоткрылось «окошко» на Большую землю... Надо было распахнуть его настежь!

Станция Волховстрой все больше и больше напоминала плотину в дни паводка, около которой останавливался, накапливался, как вода в водохранилище, бесконечный поток поездов. Множество вагонов с продовольствием, боеприпасами, топливом для осажденного города, для войск Ленинградского фронта, для Балтийского флота. И этот напор нарастающего потока вагонов, всю его тяжесть повседневно ощущал начальник Волховского узла Вольдемар Виролайнен.