Власть над народами. Технологии, природа и западный империализм с 1400 года до наших дней - [7]
В начале XIII в. мореплаватели взяли на вооружение магнитный компас[24]. Кроме того, они также использовали прибор, известный под названием «камаль»: дощечка, к центру которой была привязана бечевка. Производящему наблюдения необходимо было держать дощечку таким образом, чтобы один ее край совпал с горизонтом, а другой – с Полярной звездой. При этом свободный конец бечевы наблюдатель удерживал зубами. Определив расстояние между дощечкой и своим лицом, наблюдатель мог измерить угол положения звезды относительно горизонта и, соответственно, широту, на которой находился корабль[25]. В деле безопасности судоходства капитанам и лоцманам помогали пособия по навигации. Наиболее известными среди них были древнегреческое сочинение «Перипл Эритрейского моря», датируемое I в. нашей эры, и «Книга польз об основах и правилах морской науки», написанная Ахмадом ибн Маджидом в 1489-90 гг. и использовавшаяся мореплавателями еще и в XIX в[26].
В эпоху парусных судов маршруты торговых путей в значительной мере определялись ветрами.
Корабли, прибывавшие из Китая и Юго-Восточной Азии, с одной стороны, и из Восточной Африки и Ближнего Востока—с другой, разгружались в портах Южной Индии, брали на борт индийские товары и после смены направления муссонов устремлялись в обратный путь. Купцы, перевозившие перец и пряности между Юго-Восточной Азией и Ближним Востоком, не ставили корабли на прикол в ожидании смены ветра, а предпочитали держать товар на складах. Поскольку партии товара перевозились поэтапно различными судами, порты малабарского побережья (региона в юго-западной части полуострова Индостан), прежде всего – Каликут, превратились в крупные торговые центры Индийского океана.
Схожая ситуация наблюдалась и в контактах между Китаем и Индией. С начала XV в. главным торговым портом малайского побережья была Малакка, где китайские джонки обменивались грузами с индийскими или арабскими дау. У входа в Персидский залив та же функция была отведена Ормузу. Ормуз, Каликут, Малакка и ряд менее значимых портов составляли узловые центры огромной торговой сети Индийского океана. Начиная с VIII в. торговля была сосредоточена главным образом в руках мусульман, поскольку большинство индусов плавать по океану опасались. Именно благодаря мирной торговле и влиянию купцов ислам и распространялся в прибрежных территориях Индийского океана[27]. Сухопутные военные кампании были в данном регионе делом обычным, в то время как военные корабли и морские баталии в период до 1497 г. были для Индийского океана достаточно редким явлением, хотя в малайских водах процветало пиратство.
Третьей великой мореходной традицией славился Китай. На протяжении нескольких тысячелетий китайцы плавали в прибрежных водах и близлежащих морях, хотя вплоть до периода Сун (960-1279) торговля Китая с Юго-Восточной Азией и портами Индийского океана осуществлялась посредством иностранных судов[28]. После 1127 г., когда Северный Китай оказался под властью северных племен (чжурчжэней), китайские купцы, проживавшие к югу от Янцзы, занялись морской торговлей на дальние расстояния. Они регулярно направляли суда в Юго-Восточную Азию и Индию – некоторые из них вполне могли доходить до Персидского залива и Красного моря. После того как китайцы занялись перевозкой товаров на дальние расстояния, даже иностранные купцы стали отдавать предпочтение передвижению именно на их судах.
В эпоху Сун мореходство было отдано в руки частных лиц, поскольку правителей Китая более занимали дела на северных границах, чем мореплавание. Все это изменилось с пришествием монголов, захвативших Китай и основавших в 1266 г. династию Юань. Согласно историческим данным, император Хубилай приказал построить 4400 судов, намереваясь покорить Японию[29]. При династии Мин, основанной вслед за свержением в 1368 г. монголов, было построено несколько тысяч военных и торговых судов. В начале XV в. на судостроительных верфях Лунцзяна, близ Нанкина, было занято от 20 до 30 тысяч работников [30]. Минский Китай обладал крупнейшим военным и торговым морским флотом в мире.
Китайская джонка «Фэнчжоу», снабженная парусами из бамбуковых циновок, XIV в. Автор иллюстрации – Лилана Уофси Донерт
Предназначенные для перемещения по океану китайские корабли, известные как джонки, были не только многочисленными, но и гораздо более крупными и крепкими, чем скромные суда Индийского океана. Для плавания по рекам у них имелось плоское дно. При путешествии по морю у джонки опускался киль. Кроме того, у нее имелся судовой руль с румпелем. Доски корпуса крепились железными гвоздями к водонепроницаемым переборкам и конопатились смолой и растительными волокнами для получения водонепроницаемого корпуса. На их мачтах, числом от трех до двенадцати, развевались паруса, изготовленные из парусины или бамбуковых циновок и способные выдержать штормовой ветер. Джонки были способны брать на борт членов команды и пассажиров общим числом до тысячи и перевозить грузы весом более 1000 тонн[31].
До конца XV в. китайские мореплаватели были далеко впереди всех остальных. Китайские корабли, подобно судам арабских мореходов, путешествовали вместе с муссонами: в южном направлении зимой и в северном – летом. Их капитаны имели в своем распоряжении карты морей и звездного неба и умели рассчитывать широту на основе угла, на котором располагались звезды над горизонтом. Они начали использовать магнитный компас уже с конца XI в., за столетие до того, как он появился на Ближнем Востоке и в Европе
