Витте - [23]

Ввиду того что в состав Общества вошли линии, строившиеся в разное время, разными людьми и по разным проектам, во всех сооружениях наблюдалась огромная разница и в типах, и в системах, и в материалах, из которых они были выполнены. Вот один лишь пример: на дорогах Общества имелось 12 типов различных профилей рельсового полотна и систем скреплений. Уже с 1879 года начал осуществляться переход на единый тип рельсов, ремонт главных путей производился укладкой дубовых шпал. На второстепенные участки шли сосновые шпалы, а на шпалы из других пород дерева требовалось специальное разрешение Министерства путей сообщения.

Незаурядный администратор и организатор, Д. А. Андриевский находился во главе всего хозяйства Общества Юго-Западных железных дорог в течение шести лет. Затем, в 1886 году, он был назначен председателем его правления. После выкупа дорог Общества в казну в 1895 году Д. А. Андриевский возглавил Департамент шоссейных и водных сообщений и торговых портов Министерства путей сообщения. Умер он в Петербурге 9 июня 1900 года 57 лет от роду.

Вся работа по капитальному ремонту и реорганизации службы тяги легла на плечи другого инженера, А. П. Бородина. Не кто иной, как А. П. Бородин 15 марта 1879 года был первым назначен на должность управляющего дорогами Юго-Западного общества. Однако, получив замечание в приказе по Министерству путей сообщения, он обиделся, подал в отставку, но был оставлен главным инженером службы подвижного состава, тяги и мастерских.

Александр Парфеньевич Бородин родился 28 сентября 1848 года в семье потомственных дворян Санкт-Петербургской губернии. После окончания Санкт-Петербургского технологического института он поступил в Институт инженеров путей сообщения, окончив его в три года вместо положенных пяти. 28 лет от роду Бородин стал работать на ответственной должности управляющего Киево-Брестской дорогой. Коллеги считали его за средний тип «…между чисто кабинетным ученым и практическим деятелем; тип этот является тем более ценным, что в нем исключается возможность крайностей в выводах, свойственных как отвлеченному мыслителю, так и профессиональному практику»⁶².

А. П. Бородин любил технику и знал в ней толк. Его вклад в дело последующего процветания Юго-Западных дорог трудно переоценить. Именно он обратил внимание на то, что имевшиеся железнодорожные мастерские не отвечали своему назначению. Когда дороги только сооружались, к ним относились как к чему-то второстепенному; впоследствии мастерским также не уделяли должного внимания, прежде всего потому, что скудные эксплуатационные доходы не позволяли привести их в надлежащий вид. Приняв в свое ведение службу подвижного состава, тяги и ремонта, А. П. Бородин ее реорганизовал коренным образом.

Русская паровозостроительная промышленность и в то время, и впоследствии не могла конкурировать с европейской и американской. По ряду причин, обсуждать которые здесь нет возможности, в России не появилось специализированного паровозостроения: производством паровозов и подвижного состава для железных дорог занимались многопрофильные машиностроительные заводы, выпускавшие широчайший ассортимент продукции от садовых лопат до двигателей внутреннего сгорания.

Всякому понятно, что специализация повышает производительность труда и этим снижает стоимость выпускаемой продукции. Цена русских паровозов была довольно велика сравнительно с европейскими и американскими. В среднем она составляла для пассажирского паровоза 23 тыс. руб., товарного 8-колесного — 30 тыс., товарного 6-колесного — 25 тыс. руб.⁶³ Ввиду дороговизны паровозов в России очень большое внимание уделялось их текущему и капитальному ремонту. Все крупные работы по поддержанию подвижного состава в надлежащем состоянии А. П. Бородин сосредоточил в двух больших прекрасно оборудованных мастерских — одесской и киевской. В сущности, им были созданы даже не мастерские, а целые заводы. Они могли самостоятельно собирать как товарные и пассажирские вагоны, так и паровозы.

А. П. Бородин был последовательным сторонником систематического обновления подвижного состава усовершенствованными типами машин; он внес большой вклад в дело распространения паровозов системы компаунд на русских железных дорогах и на дорогах Юго-Западного общества в первую очередь. Им была устроена первая в России опытная станция для испытания паровозов в стационарных условиях. А. П. Бородин основал первые в России железнодорожные лаборатории: химическую и механическую. Он разработал и предложил идею испытания паровозов в поездных условиях по принципу двойной тяги. Написанная А. П. Бородиным книга под названием «Опытные исследования над применением системы „компаунд“ и паровых рубашек к паровозным машинам», опубликованная в 1886 году, получила широкую известность во всем мире⁶⁴.

А. П. Бородин фактически создал новую организацию службы подвижного состава, тяги и мастерских на Юго-Западных дорогах, основанную на принципах подвижности управления и материальной заинтересованности персонала в добросовестном и производительном труде. Введенная в 1880 году система премий по службе подвижного состава и тяги считалась уникальной не только в России, но и в мире. Новые методы управления, им примененные, дали блистательный результат — число случаев порчи паровозов на дорогах Общества за период с 1879 по 1889 год снизилось в три раза, средний пробег паровозов между капитальными ремонтами увеличился в 1,9 раза. Эффективное использование транспортных средств удешевляло перевозки