«Ветка сакуры» тридцать лет спустя (новые главы) - [6]
Колеса вошли в японский обиход как часть одноосной повозки, в которую впрягался человек. Ее называли тремя иероглифами: «дзин – рики – ся», то есть «человек – сила – повозка». Иностранцы, которые чаще всего пользовались первым в Азии видом общественного транспорта, произносили это слово как дженерикша, а для краткости – просто рикша. Отнюдь не самое славное в истории цивилизации изобретение вскоре также появилось в Шанхае, Гонконге, Сингапуре. Бунин написал прекрасный рассказ о судьбе цейлонского рикши.
В середине века появились трехколесные велорикши или педикебы. Когда я в 50-х годах работал в Пекине, именно они были самым распространенным видом городского транспорта в китайской столице. Однако советское посольство строжайше запрещало нам садиться в педикебы, отчего прежде всего страдали наши жены, которые не могли как польки или болгарки самостоятельно ездить по магазинам.
В начале нынешнего столетия в полуторамиллионном Токио было около 50 тысяч рикш. Сейчас в этом городе, а также в древних столицах Киото и Нара их насчитывается примерно по дюжине. Этот экзотический транспорт используется в столь же экзотических целях: на рикшах принято доставлять на место гейш, заказанных состоятельными гостями.
Итак, жизнь на колесах стала уделом народа, который всего полтораста лет назад вовсе не ведал колеса. Однако в повседневной жизни японцев, в отличие от американцев, доминирует не автомобильный, а рельсовый транспорт. Добираться на работу за рулем могут только люди очень состоятельные имеющие шофера, или очень выносливые. Большинству это не по силам. Дело в том, что площадь улиц составляет лишь 12 процентов территории Токио – это вдвое меньше, чем в Лондоне, и втрое меньше, чем в Вашингтоне. Так что несмотря на автомобильные эстакады и многоярусные развязки в японской столице, уличное движение в часы пик превращается там в «уличное стояние».
В первый же час после моего нынешнего прилета в Японию мы сразу же за аэропортом Нарита попали в чудовищную пробку. Пять метров едешь – двадцать секунд стоишь. Интересно было наблюдать за соседями. Девушка за рулем БМВ красила ресницы. Держа в одной руке зеркальце, а в другой – кисточку, она вовсе отпустила руль и лишь педалью заставляла машину двигаться в потоке. Другие водители вели переговоры по мобильным телефонам и даже печатали на портативных компьютерах.
А ведь кроме расхода времени и сил, существует еще проблема парковки, которая далеко не всем по карману. Поэтому даже автовладельцы предпочитают ездить на работу на электричке и метро. До войны в городах жили 40 процентов японцев. Теперь их доля приближается к 90 процентам. Однако японский горожанин – это чаще всего житель пригорода, куда его вытесняет непомерная дороговизна земли. Если 30 лет назад окраины из тесно сгрудившихся двухэтажных домиков тянулись на полчаса езды от центральных районов, то теперь – на целых три часа.
Подсчитано, что 40 процентов людей, работающих в Токио, ежедневно тратят три часа, а 10 процентов – даже четыре часа, чтобы добраться на работу, а потом вернуться домой Стало быть каждый второй труженик тратит в пути половину своего рабочего дня. Общественный транспорт Токио ежедневно перевозит 23 миллиона пассажиров, хотя население самой столицы составляет 12 миллионов человек.
Тридцать лет назад я рассказывал в своих репортажах о том, что на узловых станциях городской электрички и метро в часы пик нанимали крепких мускулами студентов, чтобы запрессовывать пассажиров в вагоны. Поезда заполнялись на 220 процентов своей официальной вместимости. Но если прежде пассажиры еле могли дышать, то теперь они умудряются даже читать прижатые к груди журналы. За 30 лет пропускная способность токийского транспорта возросла больше, нежели число пассажиров. В итоге вагоны в часы пик заполняются на 180 процентов официальной вместимости а через 15 лет этот показатель снизится до 150 процентов – уровня Парижа и Лондона.
Однако вместо невероятной давки городской транспорт Токио поражает ныне запредельной, по нашим меркам, платой за проезд. Билет на автобус стоит 50 рублей, на кольцевую электричку с пересадкой на метро – 80 рублей, или иначе говоря два – три доллара. Столько же стоит банка пива, батон хлеба или яблоко. Но если россиянина такая дороговизна сражает наповал, то японцев она не очень волнует. Наниматели как правило оплачивают своему персоналу проезд. А при средней месячной зарплате в 3000 долларов сравнения с московскими ценами вообще вряд ли уместны. Об этом лишний раз напоминают длинные очереди японцев, ждущих такси. А ведь проехать на нем стоит в десять раз дороже, чем на автобусе.
Рельсовый транспорт играет в жизни современной Японии поистине незаменимую роль. И не только как самое удобное средство сообщения для обитателей непомерно разросшихся городских предместий. В Японии редко увидишь товарный поезд – острова богаты побережьем и цехи обычно строят возле причалов. Так что грузы дешевле доставлять по воде.
Но в компактной стране, где на площади чуть больше Финляндии живут 127 миллионов человек – немногим меньше, чем в необъятной России – именно поезда остаются самым предпочтительным видом междугороднего транспорта. Суперэкспрессы победили в конкуренции и с автомашиной, и с самолетом. Чем час добираться до аэропорта, час ждать и час лететь, проще и надежнее ехать поездом.
О содержании книги Всеволода Овчинникова «Ветка сакуры» позволяет судить ее подзаголовок «Рассказ о том, что за люди японцы», а также названия разделов книги: «Их вкусы», «Их мораль», «Их быт, их труд», «Их помыслы». Показать и объяснить страну через ее народ – вот суть авторского замысла. Отображая капиталистическую сущность политического и делового мира, механизма власти в стране, автор вскрывает отрицательные черты системы взаимоотношений в нынешней Японии, показывает формы эксплуатации трудящихся.
Всеволод Владимирович Овчинников – журналист-международник, писатель, много лет проработавший в Китае, Японии, Англии. С его именем связано новое направление в отечественной журналистике – создание психологического портрета зарубежного общества. Творческое кредо автора: «убедить читателя, что нельзя мерить чужую жизнь на свой аршин, нельзя опираться на привычную систему ценностей и критериев, ибо они отнюдь не универсальны, как и грамматические нормы нашего родного языка». «Ветка сакуры» и «Корни дуба» – были и остаются поистине шедевром отечественной публицистики.
Всеволод Владимирович Овчинников — журналист-международник, писатель, много лет проработавший в Китае, Японии, Англии. С его именем связано новое направление в отечественной журналистике: успешная попытка создать психологический портрет зарубежного общества. Творческое кредо автора: «убедить читателя, что нельзя мерить чужую жизнь на свой аршин, нельзя опираться лишь на привычную систему ценностей и критериев, ибо они отнюдь не универсальны, как и грамматические нормы нашего родного языка». Дилогия «Вознесение в Шамбалу» и «Своими глазами» описывает путешествия автора не только в пространстве — от Новой Зеландии до Перу, но и во времени — с середины 50-х годов XX века по сегодняшний день.Свою книгу «Своими глазами» Всеволод Овчинников построил как рассказ о воображаемом кругосветном путешествии по двум дюжинам стран всех континентов.
Всеволод Владимирович Овчинников — журналист-международник, писатель, много лет проработавший в Китае, Японии, Англии. С его именем связано новое направление в отечественной журналистике: успешная попытка создать психологический портрет зарубежного общества. Творческое кредо автора: «убедить читателя, что нельзя мерить чужую жизнь на свой аршин, нельзя опираться лишь на привычную систему ценностей и критериев, ибо они отнюдь не универсальны, как и грамматические нормы нашего родного языка». Дилогия «Вознесение в Шамбалу» и «Своими глазами» описывает путешествия автора не только в пространстве — от Новой Зеландии до Перу, но и во времени — с середины 50-х годов XX века по сегодняшний день.Книга «ВОЗНЕСЕНИЕ В ШАМБАЛУ» посвящена Тибету и его своеобразным традициям.
Книга «Размышления странника» — это сборник рассказов автора о разных странах: Китае, Японии и других, которые в течение пяти лет выходили под рубрикой «Час с Овчинниковым» в «Российской Неделе». Увлекательные повествования о нелегкой, но счастливой судьбе нашего журналиста-международника.Отношение к своему делу, как к призванию, осознание своей ответственности перед читателями, помогло автору показать зарубежные страны без предвзятости и идеологических шор.По мнению автора «набирающий силу процесс глобализации обостряет проблему сохранения национальной самобытности, при котором культура каждого народа сохраняет собственное неповторимое звучание, словно музыкальный инструмент в гармонично слаженном оркестре».Иллюстрацией этой мысли автора может служить содержание данного сборника.
По своему жанру книга Всеволода Овчинникова «Горячий пепел» представляет собой сочетание документальной хроники и политического детектива. Она рассказывает о драматических эпизодах гонки за обладание атомным оружием, участниками которой в годы второй мировой войны были не только Франция, Англия, Германия и США, но и Япония, о чем пока мало кто знает.Строго следуя хронологии событий, автор вскрывает истоки американской политики атомного шантажа, показывает, что она была направлена не только против СССР, но и против других стран антигитлеровской коалиции — Англии и Франции.
Советские люди с признательностью и благоговением вспоминают первых созидателей Коммунистической партии, среди которых наша благодарная память выдвигает любимого ученика В. И. Ленина, одного из первых рабочих — профессиональных революционеров, народного героя Ивана Васильевича Бабушкина, истории жизни которого посвящена настоящая книга.
Селеста АльбареГосподин ПрустВоспоминания, записанные Жоржем БельмономЛишь в конце XX века Селеста Альбаре нарушила обет молчания, данный ею самой себе у постели умирающего Марселя Пруста.На ее глазах протекала жизнь "великого затворника". Она готовила ему кофе, выполняла прихоти и приносила листы рукописей. Она разделила его ночное существование, принеся себя в жертву его великому письму. С нею он был откровенен. Никто глубже нее не знал его подлинной биографии. Если у Селесты Альбаре и были мотивы для полувекового молчания, то это только беззаветная любовь, которой согрета каждая страница этой книги.
Биографический очерк о географе и социологе XIX в., опубликованный в 12-томном приложении к журналу «Вокруг света» за 1914 г. .
Книга французского ученого Ж.-П. Неродо посвящена наследнику и преемнику Гая Юлия Цезаря, известнейшему правителю, создателю Римской империи — принцепсу Августу (63 г. до н. э. — 14 г. н. э.). Особенностью ее является то, что автор стремится раскрыть не образ политика, а тайну личности этого загадочного человека. Он срывает маску, которую всю жизнь носил первый император, и делает это с чисто французской легкостью, увлекательно и свободно. Неродо досконально изучил все источники, относящиеся к жизни Гая Октавия — Цезаря Октавиана — Августа, и заглянул во внутренний мир этого человека, имевшего последовательно три имени.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.