Вестник Знания (N5 1928) - [25]
Наиболее серьезно и обстоятельно, - но и безо всякого успеха, вела себя здесь Германия. Воздушная компания "Люфт-Ганза" организовала сперва перелет двух одномоторных юнкеров, с экипажами в три человека на каждом. Но когда эти самолеты («Европа» и «Бремен») вынуждены были, в начале августа, вернуться обратно из-за сильной непогоды, такая затея была оставлена. Выбрали два гидро-самолета, N 1220 и N 1320, которые долго снаряжались в путь через Испанию и Азорские острова. Но они попали на Азоры лишь поздней осенью. А там предприятие закончилось в середине ноября при неудачном старте, когда самолет N 1220 оказался совершенно разбитым.
Более ретиво, но и с более трагическими результатами, протекали тем временем выступления других стран. В середине августа, при групповом перелете через Великий океан из С. Франциско в Гонолулу (Сандвичевы острова), из девяти стартовавших самолетов до цели добрались лишь два (26-28 часов в пути), а два пропали без вести (5 вернулись обратно), 31 августа, через три дня после прибытия в Англию кругосветных летчиков, Брука и Шли. Оттуда вышел в трансатлантический перелет до
Канады трехмоторный самолет Фоккер, окрещенный именем "Сен- Рафаэль". О судьбе его нет никаких сведении до сих пор; погибли два военных летчика и престарелая княгиня, субсидировавшая эту экспедицию. Такая же темная участь постигла неделей позднее американский самолет «Ольд Г л о р и» вылетевший из Вашингтона в Рим, и канадский самолет «Джон К а р л и н г», который хотел перекинуть мост из г. Лондона в Канаде до Лондона в метрополии.- С тяжелыми жертвами окончились в самом начале несколько французских попыток. Более счастливой оказалась американка Рут Ильдер, которая по пути в Париж потерпела аварию недалеко от Азорских островов, но была спасена пароходом, тогда как ее самолет при извлечении из воды был совершенно уничтожен двумя взрывами. - А уже после того добились первого успеха и французские летчики (Кост и Лебри), перелетевшие 14 октября через Атлантику по маршруту Франко и Пинедо из Западной Африки (Сен-Луи) в Бразилию (Наталь).
Все эти попытки, удачные для одних, но гибельные для других, сильно обогатили летно-технический опыт и подготовили первый материал для будущих океанских сообщений. Но не надо забывать, что положительные достижения представляют собой лишь спортивные победы, ускоренные в своем появлении политической подоплекой. Это первые одиночные стычки на мировых воздушных путях, где победителем чаще оказывается пока третий элемент - стихия.
Вслед за показными выступлениями авиации «в мировом масштабе», надо отметить углубленна ее работы в регулярном транспорте на всех материках, особенно в Западной Европе, в Северной Америке и в Австралии. На нашем материке по развитию воздушной сети на первом месте, бесспорно, стоит (вот уже три года) Германия. Ее сеть составляет протяжение 26.290 км, при 80 маршрутах, из коих сейчас, зимой, функционирует примерно 45%. Берлин, в котором сходятся 13 маршрутов, является, по общему признанию, наилучшим аэропортом во всем мире. Да и другие крупные немецкие города являются оживленными воздушными узлами: в Кельне пересекаются тоже 13 аэролиний, во Франкфурте-12, в Ганновере-11, в Мюнхене и Лейпциге - по 10, в Гамбурге и Штутгарте - по 8 и т. д. А сравнительно с этим в Париже лишь 7 линий, а в Лондоне - всего 5. И самое авиостроительство в Германии - по необходимости исключительно гражданское - должно быть тоже поставлено на первом месте в Европе: трехмоторные Ю н к е р с ы, имеющие в кабине спальные места, хорошо известны и за пределами Европы, а машины других фирм тоже выделяются своей экономичностью.
В пассажирской кабине почтового аэроплана.-Завтрак на высоте 2.000 метров.
В американском авиостроительстве в 1927 г. широко развил работу Форд, стремящийся создать дешевый и надежный самолет как для транспорта, так и для спорта. В целях удешевления производства, он сконструировал собственные авиомоторы разных мощностей, от 40 до 180 л. е., где, при разном числе цилиндров, размеры которых остаются неизменными. Самолеты других американских фирм доказали свои прекрасные качества в океанских перелетах, а новый мотор Райт 200/220 л. с. одержал крупную победу над всеми старыми, так как именно его превосходству над европейскими моторами можно приписать удачи американцев в Атлантике (Линдберг, Чемберлин, Байрд и Брук - все имели моторы этой марки).
В минувшем году был сделан значительный шаг вперед и в области легкого самолетостроения, на пути создания воздушной мотоциклетки (авиэтки). Правда, здесь еще далеко не закончено схождение и увязка двух путей: авиэтка сравнительно больших размеров, но малой мощности (15-20 л. с.) и аэроплан меньших размеров (размах ок. 8 м.), но большей мощности (40 -60 л. с). Истинной авиэткой - легким самолетом, может быть лишь первый тип, так как второй в эксплоатации слишком дорог. Но первому типу надо еще эволюционировать, чтобы уменьш нием размеров уменьшить стоимость содержания и обслуживания. Этот вопрос прорабатывается во всех странах. Англия уделяет ему особое внимание, организовав сеть клубов легкой авиации. Франция, Германия, Чехо-Словакия, Италия и Швеция - тоже всячески поддерживают такие конструкции; по примеру крупных стран, Польша организовала последней осенью тоже конкурс авиэток, на котором участвовали 7 машин. Несколько удачных конструкций создано и у нас, в Москве и Ленинграде. Одной из лучших является пока германская двухместная авиэтка Даймлер 20, с мотором в 20 л. с, которая поставила в этом году (для своего класса) рекорд высоты в 6.500 м, что является недоступным для многих самолетов мощностью даже в 200-250 л. с. Интересен еще маломощный самолет летчика Мессершмидта, который вышел и белителем в немецком конкурсе этого года (из 62 конкурентов); при собственном весе всего в 142 кг, эта авиэтка поднимала полезной нагрузки свыше 200 кг. Дальнейшее совершенствование авиамоторов мощности от 10 до 20 л. с. принесет этому делу еще большую пользу.
