Вертолеты. Иллюстрированная энциклопедия - [19]
MD500E MD Геликоптерс
Тип. Легкий многоцелевой вертолет. Силовая установка. 1 ГТД Аллисон 250-С20В мощностью 420 л.с. Летные характеристики. Максимальная скорость 280 км/ч (на высоте 300 м), максимальная крейсерская скорость 250 км/ч, начальная скороподъемность 8,93 м/с, динамический потолок 4575 м, дальность полета 430 км.
Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 670 кг, максимальная взлетная масса 1610 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 8,05 м, ометаемая площадь 50,9 м2 , длина фюзеляжа 7,49 м, высота вертолета по втулку несущего винта 2,67 м, длина пассажирской кабины 2,44 м.
Число мест экипажа 1, пассажиров 6. Возможна перевозка двух раненых на носилках и одного санитара.
Компания «Аэро Асахи оф Джапан» заказала 15 вертолетов MD900, первый из которых получила в июле 1995 г.
MD Геликоптерс MD 900 «Иксплорер»
Вертолеты MD900 и MD902 обладают малым уровнем шума и в целях повышения безопасности оснащены двумя ГТД. Это позволяет летать им над городами и районами с высокой плотностью населения.
Фирма «MD Геликоптерс» в настоящее время выпускает серийно семейство легких восьмиместных вертолетов MD900/902, оснащенных системой NOTAR, и надеется с этими уникальными вертолетами добиться успеха на мировом рынке.
Вертолет MD900 «Иксплорер» является дальнейшим развитием семейства вертолетов MD500 (ранее известных как Хьюз 500), но при этом во многих аспектах считается наиболее революционным современным вертолетом. Использованные в его конструкции передовые высокие технологии в какой-то мере заставили переписать руководства для проектирования легких вертолетов. Самой значительной особенностью вертолета MD900 является отсутствие обычного рулевого винта.
Вертолет классической одновинтовой схемы имеет несущий винт, создающий подъемную силу и обеспечивающий перемещение вертолета вперед, назад и в боковом направлении за счет изменения угла наклона плоскости вращения. Вращение массивного несущего винта создает огромный момент вращения, заставляя фюзеляж крутиться вместе с винтом. Для устранения этого момента используется рулевой винт, установленный на конце хвостовой балки. Он вращается в вертикальной плоскости и создает боковую силу, парирующую момент вращения от несущего винта и обеспечивающую путевое управление.
По правде говоря, рулевой винт не такое уж эффективное средство, требующее отбора мощности от силовой установки и практически не участвующее в создании подъемной силы (следует сказать, что у ряда вертолетов рулевой винт имеет небольшой наклон от вертикали, позволяющий создавать некоторую подъемную силу). Рулевой винт требует регулярного обслуживания, при вращении он представляет большую опасность, а для снижения потребной мощности его надо располагать как можно дальше от оси вращения несущего винта, т. е. делать слишком длинную хвостовую балку. Экипаж вертолета не видит рулевой винт, что создает проблемы при эксплуатации вертолета в условиях ограниченного пространства. При ударе лопастей рулевого винта по хвостовой балке она практически перерубается, что приводит, обычно, к катастрофе.
Есть другой способ борьбы с моментом вращения, предусматривающий использование двухвинтовой схемы, причем в разных вариантах. В одном случае применяется двухвинтовая продольная схема, например, на вертолетах Боинг СН-47. Американская фирма «Каман» строила вертолеты семейства НН-43 по оригинальной схеме с двумя перекрещивающимися несущими винтами, оси вращения которых находятся на очень небольшом расстоянии. Наконец, российская фирма «Камов» является единственной в мире, выпускающей серийно вертолеты (Ка-27, Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ка-52, Ка-226) с соосным несущим винтом. Перечисленные выше технические решения приводят к утяжелению конструкции, ее усложнению и росту стоимости. Кроме того, они не нашли широкого применения.
Фирма «MD Геликоптерс» занялась поисками путей отказа от использования рулевого винта еще в конце 1970-х годов, когда стала участвовать в конкурсной программе разработки легкого многоцелевого вертолета LHX (Light Helicopter Experimental). В требованиях к этому вертолету особый упор делался на его малошумность и малую радиолокационную за- метность. Чтобы обеспечить выполнение таких условий, фирмой была предложена оригинальная концепция NOTAR. В ней используется система отбора воздуха от компрессора двигателя и его выброс через профилированную щель с дефлекторными лопатками, расположенную на конце хвостовой балки. В декабре 1981 г. начались летные испытания опытного вертолета ОН-6А, оснащенного системой NOTAR. В дальнейшем фирма «MD Геликоптерс» разработала легкий вертолет MD520 и его удлиненный вариант MD600, которые в большом количестве покупались полицейскими и различными полувоенными организациями. Были предприняты попытки использовать систему NOTAR на легких вертолетах АН-6 и МН-6 (модификации разведывательного вертолета ОН-6), состоящих на вооружении сил специального назначения. Летные испытания показали целесообразность применения системы NOTAR на этих вертолетах, которые должны доставлять небольшие диверсионные группы в тыл противника, незаметно проникая на его территорию. Однако решения о модернизации вертолетов ОН-6 не последовало.
