Вертолёт, 2012 № 03-04 - [2]
Самолет пролетел низко над домами. Я ясно его видел и не мог отвести восхищенного взгляда. Сердце забилось сильнее, и меня охватило сильное волнение. Очень захотелось посмотреть на самолет поближе. Оказалось, что стоянка самолетов была на льду Ангары, недалеко от нашего дома.
Вскоре я уже был там и расспрашивал летчика об устройстве самолета, стараясь узнать как можно больше подробностей.
В тот вечер с принял твердое решение – строить советские самолеты».
Свой путь в авиацию Камов начал с азов. В 1923 году он, молодой инженер-механик, приезжает в Москву и поступает простым рабочим на концессионный авиационный завод «Юнкерса ИВА», чтобы познакомиться с немецким авиастроением.
Дипломированный инженер за три года осваивает весь цикл производства: сборку, ремонт, испытание двигателей в моторном цехе, клепку – в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования – в сборочном.
Позже, когда Камов перешел на работу в центральные аэропланные мастерские «Добролета» (предшественника Аэрофлота), уже на должность инженера, знания и опыт, приобретенные на Юнкерсе, оказались полезны: «Добролет» занимался тогда ремонтом самолетов той же немецкой фирмы.
Интересно, но уже в те годы Камов стремился решать важную задачу, которая всегда остается в авиации актуальной: сокращение разбега и пробега летательного аппарата. Работая над чертежами Ю-13, он искал способы уменьшить посадочную скорость и тем самым сократить длину полосы пробега. Простая инженерная мысль – чем меньше посадочная скорость, тем безопаснее посадка – не давала ему покоя.
Листая авиационные журналы, Камов встречал фотографии автожиров. Но он пока еще самолетчик, правда, до поры до времени.
В 20-м году испанец Сьерва уже построил свой первый винтокрылый аппарат, который оказался неудачным. Спустя три года Сьерва все-таки совершил на автожире новой конструкции полет по кругу над аэродромом.
В те годы Камов уже всерьез задумывался над созданием винтокрылого аппарата. У нас в стране их еще никто и никогда не строил. А что, если он, Николай Камов, возьмется? Ведь это очень нужная машина. Вот где решение проблемы борьбы с сельскохозяйственными вредителями! А насколько удобен такой аппарат для аэрофотосъемок, разведки, полетов в горах!
Целиком захваченный этой идеей, Камов рисовал, чертил, и за каждым штрихом рождалось новое, неисследованное, тревожащее. Как поведет себя аппарат при крене, боковом ветре, как лучше соединить винт с фюзеляжем, какое сделать шасси, как управлять машиной при поворотах и подъемах? Ему не раз снилось, будто парит он высоко на созданном им самим аппарате.
Пройдет немного времени, и это случится.
Ка-10 на испытаниях в Киеве
Камову исполнилось 25 лет. Голова его была полна конструкторских идей. Как раз в это время Николая пригласили в КБ известного советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. Именно здесь в свободное от основной работы время Камов и приступил к созданию своего первого автожира.
Первый советский винтокрылый аппарат появился на свет вовсе не в результате кропотливой работы «мозгового треста», обеспеченного всем необходимым. Аппарат на общественных началах создавала группа энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был талантлив и одержим новым делом.
Сыграла свою роль и встреча в КБ Григоровича с Николаем Кирилловичем Скржинским, только что окончившим Киевский политехнический институт. Камов и Скржинский были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как? Где? На какие средства?
Ка-15
На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.
В канун праздника Великого Октября Лукандин отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР очень важное для Камова письмо.
«5 ноября 1928 г.
Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осоавиахима при заводе №22 [* Завод № 22 во время войны был эвакуирован в Казань, где объединились Московский авиазавод №22 и Казанский авиазавод №124. Предприятие получило название «Казанский авиационный завод №22 им. С.П. Горбунова».] инженерам-конструкторам Камову Н.И. и Скржинскому Н.К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором.»
С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира.
Центральный совет Осоавиахима откликнулся на эту просьбу, создав комиссию для рассмотрения проекта. Ее возглавил профессор Борис Николаевич Юрьев. Уже в те годы он считался самым авторитетным теоретиком в области винтокрылых аппаратов. И 8 февраля 1929 года комиссия постановила: «Признать конструктивное оформление проекта Камова Н.И. и Скржинского Н.К. с инженерной точки зрения вполне удовлетворительным». И молодые инженеры начали претворять свою конструкторскую мысль в жизнь.
1 сентября 1929 года Камов и Скржинский вместе со своими помощниками вывели КАСКР (имя машины сложили из первых букв своих фамилий) из ангара на Ходынское поле. Вокруг аппарата собралась изумленная толпа рабочих и служащих. Что за машина? Самолет не самолет. Вверху крылья и огромный винт. На зеленом борту фюзеляжа крупными буквами выведено «Красный инженер». Вдруг поднялся ветер. Автожир стоял хвостом к нему, и винт начал раскручиваться не в ту сторону. На глазах растерявшихся создателей аппарата лопасти при вращении сначала сильно изогнулись книзу, а потом один из поддерживающих тросов лопнул. Лопасть с маху разрубила хвостовое оперение автожира.
