Вертолёт, 2009 № 04 - [7]
В деятельности любого коллектива бывают трудные моменты, связанные не только с творческими или техническими проблемами. В 1960 году группа работников завода (ее возглавил директор Ю.Б. Эскин) решила отстранить Михаила Леонтьевича от руководства ОКБ. Первый шаг в этом направлении был сделан на ежегодном партийно-хозяйственном активе — самом многолюдном собрании сотрудников, на котором подводились итоги работы прошедшего года и намечались задачи на будущее. Поначалу собрание шло как обычно: звучали привычные для таких мероприятий речи. Затем слово взял заместитель директора по кадрам Хачатуров и заявил, что главный конструктор Миль проводит ошибочную техническую политику и допускает серьезные идеологические ошибки. Недостатком технической политики он назвал то, что М.Л. Миль не щадит рабочих, многократно заставляя их переделывать строящиеся в опытном производстве новые вертолеты, их агрегаты и системы. Примером идеологической «ошибки», конечно же, была названа организация выставки картин «белогвардейца» Волошина.
Для меня это выступление прозвучало как гром среди ясного неба, многие его «постулаты» казались просто дикими! Очевидно, что в таком сложном деле, как конструирование новых технических комплексов, какими являются вертолеты, невозможно достичь успеха, не выполняя доводочных работ, или, иными словами, переделок. Что касается выставки, то тут все было понятно: имя неугодного властям Волошина решили использовать против Миля.
Однако, несмотря на столь «серьезную» подготовку оппонентов Миля, большинство выступивших на собрании не поддержали идею отстранения его от руководства ОКБ.
С замиранием сердца я ждал, что же скажет в своем заключительном слове сам Михаил Леонтьевич. Он поднялся на трибуну и очень спокойно, как будто и не было выступления, направленного лично против него, стал рассказывать, какие задачи стоят перед нами в ближайшее время и на чем должно быть сосредоточено внимание коллектива.
В последующем противостоянии Михаил Леонтьевич и сплотившиеся вокруг него специалисты сумели победить. Но нервное перенапряжение дало о себе знать, и Михаил Леонтьевич слег с инсультом. К нашему счастью, ему удалось преодолеть болезнь и через некоторое время вернуться к полноценному труду.
Чуть позже, когда представился случай, я вспомнил тот злополучный партхозактив и спросил Михаила Леонтьевича, почему в своем выступлении он не дал отпора оппонентам. Он ответил, что после некоторых размышлений решил не ввязываться в дискуссию с этими людьми, поскольку они не достойны дискуссии.
М.Л. Миль в одной из бригад ОКБ
Михаил Леонтьевич Миль писал, что создание вертолета В-12 стало вершиной его творческой деятельности. Это было сказано до начала работ над проектом следующего вертолета Ми-24, который заслуживает не менее высокой оценки. Здесь уместно вспомнить, что в свое время конструкторскому бюро А.С. Яковлева было дано задание сконструировать вертолет большой грузоподъемности с использованием разработанных в ОКБ М.Л. Миля для Ми-4 лопастей, втулки несущего винта, автомата перекоса. Вертолет Як-24 строился по продольной схеме, особенностью которой было применение двух несущих винтов, устанавливаемых в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Як-24 был построен, прошел все необходимые испытания и выпускался серийно, но по ряду причин не получил широкого распространения.
История Ми-4 и Як-24 повторилась при создании вертолетов Ми-6 и Як-38. Опять было предусмотрено, что элементы конструкций, разработанных для рекордного по грузоподъемности в те времена вертолета Ми-6, будут переданы в ОКБ А.С. Яковлева для создания тяжелого вертолета с продольным расположением винтов. Сотрудников нашего ОКБ расстраивало то, что для создания новых машин в другой организации используются разработки М.Л. Миля, хотя никто об этом вслух не говорил. В ОКБ Яковлева возникли трудности при разработке Як-38, и работа была прекращена. В правительстве было принято решение передать этот проект для разработки в ОКБ М.Л. Миля.
Начались интенсивные работы по проектированию и компоновке такого вертолета. В ходе этих работ, выполнявшихся под руководством Михаила Леонтьевича, выяснилось, что продольная схема применительно к вертолету очень большой грузоподъемности имеет ряд серьезных недостатков. Они множились по мере увеличения платной нагрузки вертолета, которая вдвое превышала нагрузку Ми-6. Выполненные исследования показали, что построенный по продольной схеме вертолет будет иметь при заданной платной нагрузке существенно больший взлетный вес и меньший динамический потолок, чем вертолеты, спроектированные по другим схемам.
Поиски иной схемы шли полным ходом. Была проработана схема одновинтового вертолета с двумя редукторами от Ми-6, расположенными один над другим. Они создавали в два раза больший крутящий момент, что позволяло увеличить грузоподъемность винта. Однако полученное увеличение грузоподъемности оказалось недостаточным для выполнения заданных технических требований, и поиски были продолжены. Была проработана очень интересная идея главного конструктора двигателей Павла Александровича Соловьева, предложившего использовать тихоходную свободную турбину большого диаметра (6 метров) для привода несущего винта без применения главного редуктора. Оказалось, что характеристики такой турбины недопустимо ухудшались при отказе одного из двух двигателей, приводивших ее во вращение. Было рассмотрено несколько вариантов с поперечным расположением винтов. В конце концов Михаил Леонтьевич принял решение строить вертолет по поперечной схеме с предложенным им крылом обратного сужения. Однако известный в вертолетостроении ученый, сотрудник ЦАГИ и профессор МАИ Леонид Сергеевич Вильдгрубе очень резко выступал против применения поперечной схемы, считая, что вертолет нужно создавать по продольной схеме. Эту позицию поддержало пятое отделение ЦАГИ, которое занималось и теперь занимается научными проблемами вертолетостроения.
