Вертолёт, 2009 № 03 - [8]
Диспетчеры каждый день состояние дел докладывали – мимо не проскочишь!
Графики – это, конечно, здорово, но мы уже тогда понимали: многие вещи в Казани не сделаешь, например, динамическую систему. Так специалисты называют «верх» вертолета – силовую установку, трансмиссию, несущий винт. Ну кто будет разрабатывать? Нашей команде это было не по плечу. Мы ведь никогда этим не занимались. Нет квалификации. Новички. На уровне курсовой работы что-то можно сделать, чтобы зачет получить, а так, чтобы машина летала… Надо было искать специалистов на стороне.
Жизнь есть и за пределами Садового кольца!
Появились предложения. А.И. Степанов сказал, что у милевцев есть некто Г.П. Смирнов. Он возглавлял отдел трансмиссии, был заместителем главного конструктора, надо пытаться с ним построить отношения. Поехали. Геннадий Петрович оказался очень хорошим человеком и прекрасным специалистом. С большим удивлением отнесся к нашему предложению, но, подумав, согласился. Договорились, что денежный вопрос отдельно обсудим. Мы выдали свои соображения обговорили необходимость создать совместно ТЗ. Много раз на встречах обсуждали ход работ.
В общем, машину предполагалось создавать в достаточно широкой кооперации. Использовать наработки разных фирм. Вот, например, главный редуктор. Не в Воронеже же его заказывать? Конечно, в Перми, у Г.П. Смирнова прочные связи с Пермским моторным заводом и «Редуктором-ПМ». Они десятилетиями создавали вместе редукторы. Работать с ними – значит иметь гарантию, что сделают редуктор высокого качества.
Но большую часть работы решили делать сами. Не от хорошей жизни, так получилось. Иначе у нас бы никаких средств не хватило. Встали, например, вопросы по рулевому винту. Обратились к милевцам, в соответствующий отдел. Наотрез отказали.
Скажу, что решение по тому, кто будет проектировать несущую систему, я тянул целый год хотелось делать с милевцами. Схема-то одновинтовая, с кем, как не с ними работать. Думал, договоримся. Мы пытались эти вопросы на разных уровнях решать. Съездили в Москву, к тогдашнему генеральному директору МВЗ М.В. Вайнбергу. К тому времени со всеми членами совета директоров МВЗ я поговорил, почти договорился. Все нормально восприняли, давайте работать, а деньги будем искать вместе. Им же легче было, они в Москве, ближе к правительству, а значит, и к госбюджетному финансированию. Даже генерального директора «Авиаэкспорта» Феликса Наумовича Мясникова для моральной поддержки как-то брали, приготовили три варианта соглашения с МВЗ по совместной работе над «Ансатом».
Наш генеральный А.П. Лаврентьев даже предложил, чтобы вертолет назывался не «Ансат», а как-то иначе. Пусть будет Ми-69, пусть ассоциируется с МВЗ – как угодно. Давайте только вместе работать. Люди ведь должны своим делом заниматься. А Вайнберг все крутил-крутил, нет, и все. Говорит: «Мы обсудим это на совете директоров». Я ему тогда сказал: «Когда вам, директорам, что-то надо, вам на совет директоров наплевать, а когда что-то хотите заморозить, когда не согласны с чем-то, то тут сразу начинаете играть в демократию». В общем, с милевцами на официальном уровне дело ничем не кончилось.
Потом (и очень нескоро) позвонили А.П. Лаврентьеву, пригласили на разговор. В Москву разбираться, что к чему, поехал A. И. Степанов. Приехал обратно: ничего они не надумали. Начали задавать вопросы. Первый – как будете платить, и так далее, и тому подобное. Короче, ничего не вышло. Привлекали мы иногда кое-кого из КБ Миля в частном порядке, по дружбе.
Кое-кто в руководстве МВЗ и по сей день считает, что «Ансат»-де сделали милевцы. Не соответствует это действительности. И не собирались помогать. Вот Г.П. Смирнов – это да. Остальные (их раз, два и обчелся) только давали консультации по нашей просьбе. Привлекали мы тогда для консультаций З.Е. Шнурова, М.Г. Рождественского, Н.С. Павленко, B. А. Ивчина. Специалисты они прекрасные, в конкретных вопросах рекомендации дать могут очень даже квалифицированные. Фирма!
А нам надо двигаться дальше. Обратились за советом в КАИ к доценту C.A. Михайлову. Он подсказал, что на Урале есть филиал фирмы «Камов» – Уральский авиационный научно-технический центр «Вертолет», возглавляемый Игорем Николаевичем Соколовским. Пригласили специалистов, приехали И.Н. Соколовский, А.Г. Сатаров (он раньше на «Камове» возглавлял отдел лопастей несущей системы, а потом ушел в самостоятельное плавание). Центр был в тяжелом состоянии. Камовцам тогда и самим-то было тяжко, а тут еще филиал. Нам повезло, уральцы работе по специальности радовались. Встретились. Говорим, что нужно спроектировать втулку и лопасть несущего винта. Лопасть композитная, машина маленькая, диаметр винта небольшой.
По втулке такая ситуация была. А.Г. Сатаров привез опытные образцы элементов втулки, которую они разработали для беспилотника, – маленький торсион, композитный. Показал. Беспилотник, говорит, даже летал. Необычно, в России такой конструкции не было. Сатаров честно признался: с композитной втулкой пока никто не знает, что делать, С.В. Михеев от этой втулки отказался. Для Ка-50 и Ка-52 спроектирована и изготовлена втулка тоже торсионного типа, но торсион не композитный, а металлический.
