Вертолёт, 2008 № 04 - [19]
Мягко и медленно перемещая на себя рычаг управления мощностью, пилот увеличивает мощность и тягу двигателей, и BA-609 поднимается со взлетной полосы. Примерно в 10 метрах над землей начинается перевод гондол в положение для полета по-самолетному, аппарат продолжает медленно подниматься.
На похожем на циферблат индикаторе скорости, расположенном на дисплее основной полетной информации, отражается не только реальная скорость летательного аппарата в данный текущий момент, но и диапазон (коридор) допустимых скоростей.
Индикатор дает информацию (серая дуга) о минимальной скорости (скорости сваливания) для текущего состояния летательного аппарата, скорости полета, а также о максимальной скорости, допустимой для данного угла поворота гондолы. При дальнейшем переходе на режим горизонтального полета можно довольно легко удерживать скорость в нужных пределах. При повороте гондол на 0° винты закрепляются в этой позиции, встают на замок, и аппарат начинает ускоряться. Это происходит на высоте примерно 300 метров.
Аппарат миновал восточную кромку аэродрома. Дисплей показывал скорость 370 км/ч. Хотя по летно-техническим характеристикам аппарат и уступал самолету Harrier, это было впечатляюще.
ВА-609
В горизонтальном полете BA-609 ведет себя, как самолет. Конечно, летчику, имеющему опыт пилотирования самолета, сначала несколько непривычно, что для управления скоростью рычаг мощности надо передвигать вверх-вниз, но вскоре ощущение неудобства проходит. Диски винтов находятся в поле периферийного зрения пилота, удерживая его внимание. Поперечное перемещение ручки циклического шага управляло угловой скоростью крена: чем больше перемещение, тем выше скорость крена.
На самолете управление по курсу осуществляется педалями. Однако BA-609 не имеет руля направления, и управление движением по курсу осуществляется дифференцированным изменением общего шага винтов (левого и правого).
BA-609 выполнил несколько разворотов. Аппарат вел себя отлично, на все управляющие движения отвечал точно. Поворот выполнялся без использования педалей, электродистанционная система управления обеспечивала выполнение координированного разворота без скольжения, выравнивала аппарат. Управление углом тангажа тоже было хорошим. Скорость тангажа регулировалась продольным перемещением ручки циклического шага. При установлении ручки циклического шага в определенном положении фиксировался и угол тангажа. В общем, BA-609 вел себя практически как самолет, и только на режимах поворота винтов и промежуточном обнаруживались его особенности.
Сочтя результаты полета удовлетворительными, экипаж повернул обратно на аэродром. На высоте 300 метров и при скорости 280 км/ч он начал разворачивать гондолы, выводя аппарат из самолетного режима. Примерно в середине взлетно-посадочной полосы, продолжая сбавлять скорость, приступил к дальнейшему повороту гондол до угла 90°, регулируя мощность двигателя для снижения со скоростью примерно 5 м/с.
Фиксация скорости на дисплее необходимой полетной информации помогает пилоту удерживать аппарат в пределах необходимых параметров. При попытке перевести винты в нужную позицию слишком быстро VMS замедляет поворот гондол вплоть до их остановки и запускает вновь, когда нужный коридор скоростей будет восстановлен. Хотя и не блестяще, но корреспондент Flight International довел BA-609 до режима висения на высоте около 30 м над взлетной полосой. Система управления летательным аппаратом позволила относительно легко маневрировать даже новичку.
BA-609 имеет флаперон — элемент крыла, выполняющий функции закрылков и элеронов, который на вертолетном режиме отклоняется на угол 67°. Как установили разработчики, этот угол наиболее предпочтителен для выполнения висения, так как позволяет минимизировать негативное влияние срыва потока. Несмотря на то, что «пилот» мертвой хваткой держался за ручку циклического шага и управления мощностью, ему все же удалось посадить летательный аппарат на полосу. Спасибо тренажеру, он выбрал для посадки безветренную погоду, хотя BA-609 и демонстрировал возможность посадки при различном ветре скоростью до 65 км/ч.
Двигатели BA-609 остановились, и теперь можно было осмыслить и оценить то, что произошло. Речь идет, конечно, о самом BA-609, а не о полете на тренажере. Этот летательный аппарат действительно представляет собой революцию в авиации. Он может взлетать с вертолетных площадок размером 18х18 метров, нести полезную нагрузку до 910 кг на расстояние 390 км при нормальных условиях (ISA +20 °C), что позволяет использовать его для обслуживания буровых, эксплуатации в оффшорных зонах. При этом BA-609 сможет возвращаться обратно без дозаправки с тридцатиминутным запасом топлива. И все это со скоростью, почти в два раза превышающей скорость вертолета. Это фантастика!
Исполнительный директор по маркетингу объединения Bell/Agusta Дон Барбоур (Don Barbour) сказал, что топливная эффективность BA-609 в три раза превышает эффективность тяжелого вертолета. BA-609 на 30 % эффективнее самолета Cessna Citation X. Говорить о стоимости аппарата пока сложно. Очевидно, что разработчик сегодня вынужден сознательно ограничить цену летательного аппарата. Пока говорится лишь о том, что BA-609 будет дороже, чем средний вертолет, но дешевле тяжелого. На сегодняшний день у компании 80 заказов на первый в мире летательный аппарат с поворотным винтом, который обладает всеми преимуществами комфорта летательного аппарата с герметизированной кабиной, летает со скоростью 510 км/ч на высоте 7600 метров. Эти заказы поступили от эксплуатантов вертолетной техники, которые надеются, что Bell/Agusta сможет удовлетворить их нужды.
