Вертолёт, 2008 № 04 - [14]
Понимаю, что процесс официального признания моего предложения не будет быстрым (нужно делать скидку и на техническую политику, и на амбиции различных специалистов), но ознакомление практикующих летчиков (особенно молодых!) с содержанием этой статьи сразу прекратило бы ничем не оправданные потери, что позволило бы сколько угодно долго ждать официального «дозревания». Иначе будущие неизбежные катастрофы из-за возникновения паразитных вращений влево будут выглядеть как бы заранее конструктивно спровоцированными и замаскированными под пресловутый «человеческий фактор».
Ясно, что предотвращать левое вращение, а когда оно уже случилось — благополучно выходить из ситуации, особенно в условиях полетов с кораблей или нефтяных платформ, все равно будет весьма сложно из-за чрезвычайно близких препятствий, при плохой погоде и ночью. Ведь неуправляемый левый разворот, хотя и непродолжительный, все равно будет иметь место. Так что ответственным лицам есть над чем ломать свои головы, имея в виду, что любые неуправляемые развороты над одиночными посадочными площадками кораблей и платформ не могут быть допустимы вообще.
При этом считаю, что предложения летчикам гарантированных мер по недопущению непроизвольных левых вращений сейчас невозможны. Здесь и отсутствие достаточно точных официальных данных об условиях образования вихревого тора, его конфигурации с учетом хвостовых конструктивных элементов, здесь и пилотажные способности каждого индивидуума, здесь и сложности учета угла и силы относительного ветра (скорости и направления перемещения вертолета в безориентирных условиях) и пр.
Гарантированным в настоящее время может быть только безаварийное прекращение неуправляемых левых вращений в условиях отсутствия близких препятствий, и это уже очень немало.
Николай БЕЗДЕТНОВ, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР
Изменяемые лопасти
Создание летательных аппаратов, способных совершать полет со скоростью, близкой к самолетной, и осуществлять взлет/посадку, как вертолет, — одна из задач, которую пытаются решить ведущие вертолетостроительные фирмы мира. Предлагаем вниманию читателей статью, опубликованную в журнале Flight International в июле 2008 года. В ней рассказывается о современном состоянии проблемы, новейших конструкторских и технологических решениях, ходе испытаний экспериментальных прототипов, первых полетах. Несмотря на то, что за прошедшие месяцы произошли некоторые изменения (например, 27 августа 2008 года аппарат X2 фирмы Sikorsky совершил первый полет), мы не вносили в статью никаких правок. Все цифры и факты даны в том виде, в каком их представила редакция журнала Flight International.
На сегодняшний день нет устоявшегося термина для обозначения типа летательных аппаратов, о которых идет речь в данной статье. В российской литературе используются термины СВВП (самолет вертикального взлета и посадки), винтокрыл, конвертоплан. Авторы статьи используют термины hybrid helicopter и compound helicopter, что можно перевести как гибридный вертолет, комбинированный вертолет. Несмотря на то, что такие термины непривычны для нас, мы будем их придерживаться.
Как известно, лидеры мирового вертолетостроения сегодня упорно работают над созданием летательных аппаратов, которые в дополнение к достоинствам вертикального взлета и посадки обладали бы гораздо большими, чем вертолеты, скоростью и маневренностью, присущими сегодня в основном аппаратам с неподвижным крылом. И вот наконец настало время, когда прототипы таких гибридных вертолетов покидают стены конструкторских бюро и испытательных станций, а разработчики и производители уже, кажется, готовы выйти на рынок со своей продукцией.
«Одно испытание ценнее мнений тысячи экспертов», — под этим тезисом будут готовы подписаться летчики-испытатели трех лидирующих в вопросе разработки гибридных аппаратов компаний, которые готовят либо уже проводят испытания летательных аппаратов, призванных радикально изменить и усовершенствовать саму парадигму создания аппаратов вертикального взлета и посадки.
Лидерами в гонке, целью которой является создание летательных аппаратов со скоростью 460 км/ч, сегодня являются объединение Bell/Agusta Aerospace, компания Piasecki Aircraft и фирма Sikorsky. Именно они готовы рискнуть своими деньгами и репутацией для того, чтобы доказать эффективность и целесообразность своих проектов. Немного отстает российская вертолетная индустрия, которая, однако, выходит на рынок со своими новыми, а также предлагавшимися ранее проектами, демонстрируя стремление идти в ногу с Западом и даже опередить своих зарубежных конкурентов к 2015 году.
Впереди всех на сегодняшний день — объединение Bell/Agusta Aerospace, разрабатывающее шестиместный летательный аппарат с поворотным винтом BA-609. В настоящее время четыре аппарата принимают участие в программе испытательных полетов, которые проходят параллельно в Соединенных Штатах Америки (Техас) и в Италии. В ходе испытаний разработчики смогли достичь наибольшей скорости 570 км/ч и высоты 7600 м. BA-609 разработан как аппарат, способный взлетать вертикально и осуществлять висение (вертолетные режимы), а также (после перехода на самолетный режим) выполнять горизонтальный полет со скоростью 510 км/ч. Итальянские заказчики ожидают начала поставок уже в 2011 году.
