Вертолёт, 2008 № 01 - [31]

ЦАГИ-11ЭА

И.П. Братухин (третий слева во втором ряду) среди сотрудников ЦАГИ у геликоптера Г-3

Автожир был двухместным, имел фюзеляж самолетного типа, небольшое крыло с элеронами, горизонтальное оперение с концевыми шайбами, ограниченными по высоте, трехопорное шасси с хвостовым колесом. Первый успешный полет на автожире ЦАГИ-2ЭА на Центральном аэродроме 17 ноября 1931 года совершил летчик-испытатель С.А. Корзинщиков. Последующие полеты позволили продолжить работу по модификации конструкции автожира, ее совершенствованию. В одном из полетов при посадке автожир скапотировал и получил повреждения вследствие неуправляемого разворота. С этим явлением конструкторам удалось справиться, и впоследствии автожир ЦАГИ-2ЭА вошел в состав агитационной эскадрильи «Максим Горький».

Работы в ЦАГИ по автожирам продолжались и дальше, однако И.П. Братухин в них больше не принимал участия — он занялся разработкой нового экспериментального аппарата ЦАГИ-11ЭА — предшественника комбинированных вертолетов, или винтокрылов. В 1936 году этот аппарат, а затем и его пропульсивный вариант — ЦАГИ-11ЭА-ПВ с воздушными винтами были построены.

В 1940 году в Московском авиационном институте было организовано первое специализированное опытно-конструкторское бюро — ОКБ-3, руководителем которого стал Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин (Иван Павлович, кстати, первым в нашей стране получил должность главного конструктора вертолетов).

В 1941 году под руководством Юрьева и Братухина был разработан и построен двухдвигательный вертолет поперечной схемы «Омега». В этом летательном аппарате впервые была реализована концепция формирования вертолета из отдельных модулей (силовая установка — трансмиссия — несущий винт). Впервые на опытных вертолетах «Омега», а затем на Г-3 и Г-4 были проведены ресурсные испытания несущих винтов, систем трансмиссии и других динамически нагруженных агрегатов, что в дальнейшем стало обязательным при разработке новых вертолетов.

Впервые на Г-3 и Г-4 при летных испытаниях были проведены посадки на режиме авторотации с выключенными двигателями, что также стало обязательным в дальнейшем для всех вертолетов. В 1946 году опытные «Омега» и два Г-3 были успешно продемонстрированы на воздушном параде в Тушино, положив начало участию вертолетов во всех последующих аналогичных парадах. За разработку новых вертолетов И.П. Братухину и Б.Н. Юрьеву в 1946 году была присуждена Государственная премия.

По инициативе Ивана Павловича Братухина была начата разработка нового вертолетного двигателя АИ-26. Он был создан в двигателестроительном ОКБ А.Г. Ивченко специально для вертолетов Г-4 и в дальнейшем нашел широкое применение. Этим двигателем до сих пор оснащены многие отечественные винтокрылые машины.

В 1948–1950 годах в ОКБ-3 был разработан ряд оригинальных проектов, среди них многоцелевой вертолет поперечной схемы, а также комбинированный вертолет поперечной схемы с тянущими воздушными винтами. Его схема позднее была реализована в проекте винтокрыла Ка-22. Были также разработаны проекты легких многоцелевых вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом. Однако эти проекты не получили поддержки, и в 1951 году ОКБ было закрыто, а сам И.П. Братухин перешел в ЦАГИ, где стал руководителем вертолетного отдела бюро научной информации.

В ЦАГИ Иван Павлович приступил к работе над книгой «Проектирование и конструкция вертолетов», в которой обобщил свой богатый опыт проектирования. Этот труд, изданный в 1955 году, стал первой книгой по проектированию для специалистов-вертолетчиков, основным учебником для многих поколений студентов МАИ и других авиационных вузов страны.

В 1954–1955 годах в ЦАГИ совместно со специалистами МАИ и ЦИАМ под руководством И.П. Братухина были проведены параметрические исследования тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 30 т, а также оценка их технико-экономических характеристик. В 1955–1956 годах проведены исследования перспективных схем сверхтяжелых реактивных вертолетов, рассчитанных на перевозку грузов весом от 30 до 60 т. Были рассмотрены схемы комбинированного вертолета с реактивным компрессорным приводом и вертолета-крана с ТРД на концах лопастей. Эти исследования показали, что целесообразнее создавать тяжелые транспортные вертолеты только на основе механического привода несущих винтов, что во многом определило развитие отечественного вертолетостроения.

В конце 50-х И.П. Братухин возглавил исследования по выбору параметров и изысканию конструктивной схемы транспортно десантного вертолета-самолета, показавшие целесообразность использования для такого аппарата схемы с поворотным крылом и жесткими соосно-воздушными винтами.

В это же время под руководством И.П. Братухина и Б.Н. Юрьева были проведены исследования вертолета-самолета оригинальной компоновочной схемы с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке и Х-образным крылом малого удлинения. Была изготовлена демонстрационная модель этого летательного аппарата, прошедшая испытания в аэродинамической трубе МАИ.

С 1951 года И.П. Братухин активно включился в педагогическую работу, в 1957 году он возглавил (после кончины Б.Н. Юрьева) кафедру «Конструкция и проектирование вертолетов» и руководил ею в течение 26 лет. В 1962 году ему была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1964 году — звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».