Вертолёт, 2007 № 04 - [5]
После вхождения в вертолетный холдинг, как отметил А.Б. Шибитов, прибыль МВЗ возросла. Но он призвал не связывать напрямую эти факты — ведь работа над подписанием нынешних контрактов велась в течение последних 2–3 лет, еще до вступления в холдинг. «Уже в рамках нашего холдинга мы должны сделать так, чтобы показатели не только оставались такими же, но и увеличивались», — сказал А.Б. Шибитов.
Сегодня А.Б. Шибитов возглавляет не только МВЗ им. М.Л. Миля, но и компанию «Вертолеты России». Неудивительно поэтому, что на пресс-конференции речь зашла о судьбах отечественного вертолетостроения. О перспективах объединения вертолетной отрасли А.Б. Шибитов сказал: «Я к объединению отношусь оптимистично. Сегодня это единственный способ создать конкурентоспособную структуру, которая не только может отстоять внутренний рынок, но и даст возможность выйти с продукцией на внешний рынок (в том числе вернуть те рынки, которые мы утратили)».
Сегодня перед заводом (и перед вертолетным холдингом) стоит глобальная задача — остановить экспансию зарубежной вертолетной техники (производства фирм Bell, Robinson, Eurocopter) на российский рынок. Именно с этой целью на уровне завода и на уровне холдинга создается масштабная программа разработки, модернизации и послепродажного обслуживания вертолетной техники.
«Сегодня мы (вертолетные компании России) не можем в одиночку конкурировать с зарубежными компаниями, например, с мощными европейскими концернами, — заявил А.Б. Шибитов. — Поэтому, чтобы оптимизировать свои производственные мощности, свой конструкторский потенциал, мы просто вынуждены объединяться в интегрированную, высокоэффективную мобильную систему. Она позволит не только сохранить нашу отрасль, но и вернуть ту часть традиций, которая была, к сожалению, утеряна за последние годы».
Существует мнение, что объединение уничтожит традиционную конкуренцию между отечественными КБ. Обсуждение модельного ряда техники, которое состоялось в рамках холдинга, показало, что это не так. А.Б. Шибитов упомянул о том, что дискуссии между представителями КБ были довольно серьезными. «Конкуренция, таким образом, переместилась внутрь холдинга, она сегодня есть и она должна оставаться. Объединение в холдинг вертолетных конструкторских бюро не приведет к их уничтожению. КБ останутся подразделениями, которые будут заниматься конструированием техники, каждое по своему направлению. Наличие конкуренции проектов внутри холдинга — залог их конкурентоспособности на внешнем рынке».
Ответил А.Б. Шибитов и на вопрос о работе двух заводов-конкурентов, которые занимаются милевской тематикой: У-УАЗ и КВЗ. В 2007 году эти заводы не просто загружены, а перегружены. Заказчиков даже приходилось ставить в очередь. Планируется, что и в 2008 году оба предприятия будут работать с высокой степенью загрузки. Сегодня вхождение обоих заводов в холдинг позволяет правильно распределить заказы, оптимизировать загрузку заводов, тем самым устраняя их конкуренцию на внешнем рынке. Все это позволяет заводам более ритмично работать, строить свою производственную политику.
За 2007 год в стране было произведено около 80 вертолетов Ми-17, 6 машин Ми-28 предсерийной партии и два серийных. Заводы работают с высокой загрузкой, сложной ситуация остается только на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Но его планируется поддержать возобновлением серийного производства Ми-34. Кроме того, на заводе остается в силе программа по Ка-52.
Музей МВЗ, кабинет М.Л. Миля
Очень много вопросов было задано об экспорте российских вертолетов. Генеральный директор МВЗ А.Б. Шибитов рассказал, что поставки на экспорт многократно превышают поставки на внутренний рынок — их соотношение примерно 80 % на 20 %. Он считает, что оптимальным было бы соотношение 60 % на 40 % или 50 % на 50 %.
Один из самых надежных зарубежных партнеров — Индия. Ранее в эту страну поставляли вертолеты Ми-8 и Ми-26. Сегодня по линии «Рособоронэкспорта» ведутся переговоры о поставке в эту страну средних транспортных машин типа Ми-17. Есть надежда, что индийская сторона возобновит программу по оснащению своих вооруженных сил вертолетами Ми-26. А.Б. Шибитов сказал: «Мы надеемся поработать с индийской стороной над модернизацией Ми-24 и их заменой на более современные вертолеты».
Также МВЗ подал заявку на участие в тендере на совместную с Индией разработку легкого боевого вертолета. В настоящее время в этой стране создают свой вертолет, но поскольку речь идет о машине несравненно более сложной, чем разработанный ранее легкий боевой Dhruv, индийцам самостоятельно будет сложно сделать боевую машину, отвечающую всем современным требованиям.
Журналисты не преминули отметить, что у индийцев были нарекания к российской технике, в частности, по ее эксплуатации на больших высотах и в горах. А.Б. Шибитов на это сказал, что вертолеты Ми-8 изначально создавалась в соответствии с требованиями садиться и взлетать на высотах 4000–5000 м. На это в принципе способно очень мало вертолетов в мире (разве что опять-таки российский Ми-38, который в ходе испытаний поднимался на высоту 8200 м). На данный момент индийская сторона не обращалась к МВЗ с просьбой о модернизации Ми-8, хотя такая модернизация может быть произведена за счет установки на машину агрегатов с Ми-38: новых лопастей, автомата перекоса, двигателей ВК-2500, что позволит увеличить динамический потолок машины для работы в горах.
