В перелете Воронеж — Волгоград заметили, что наблюдение за экраном МИНС требует все больше внимания. И уже явно больше, чем нужно для ориентирования. Полет, в общем-то, сейчас несложный, просто — интересно. Там ведь введен еще цифровой рельеф местности, который отображается в виде цветной трехмерной поверхности. Но пока летим над равниной на такой высоте, необходимости контролировать близость поверхности земли нет, контроль нам понадобится в горах.
К Волгограду подошли затемно. Отрегулировали яркость дисплея компьютера МИНС. Его свечение в кабине по яркости аналогично штатным приборам, не отвлекает внимания от приборов и обзора закабинного пространства. Начали снижение. Руководитель полетов запросил предполагаемое время прибытия. Штурман рассчитал и сообщил. А что же компьютер МИНС? Вот бы сейчас ткнуть стилусом в точку на карте и получить информацию о точном времени прибытия (надо отметить, что компьютер оснащен сенсорным экраном, все управление, включая ввод цифровой информации, сводится к «тыканью» указательным пальцем или специальной палочкой- стилусом в экран). По результатам полетов разработчик МИНС реализовал в программном обеспечении функцию расчета времени прибытия в конечный пункт маршрута. В общем, выполняем штатную процедуру посадки. МИНС и здесь оказывается полезной: в компьютер занесены схемы аэродромов с данными захода на посадку.
В бывшем советском городе Шевченко, ныне Актау, у нас была запланирована дозаправка. На заходе осадки в виде дождя, нижняя кромка облаков — 80 м, видимость не более 2 км. Но у нас на борту — одна из самых надежных навигационных систем. За 20 км запросили курс захода, вызвали на дисплей компьютера МИНС соответствующую схему с рабочим курсом и зашли в директорном режиме управления на посадку. Директорный крестик на экране МИНС точно вывел вертолет на глиссаду, ее параметры также введены в компьютер, сама глиссада изображается в виде линии в пространстве. В идеале в конце этой линии должна оказаться посадочная полоса. Пробив облака, перешли на визуальное пилотирование и увидели, что садимся точно на полосу.
На экране МИНС появилось изображение посадочной полосы, которая по мере снижения вертолета реалистично увеличивалась в размере. Синтетическое видение в сочетании с точным определением высоты и вертикальной скорости в принципе могут обеспечить полностью слепую посадку вертолета. Звучит фантастически, но в Твери, готовясь к полету, мы попробовали — и получилось, однако нужна тренировка и уверенность пилота в надежности техники. А такая уверенность приходит с опытом эксплуатации системы.
Мары — Кабул
Вскоре началось самое интересное — горы. Конечно, мы летали в горах, тут визуальное ориентирование — основной прием. Есть, конечно, МИНС. Помимо электронных карт, в компьютер МИНС вводится цифровой рельеф. На тренажере мы видели красивые картинки гор, которые переливаются всеми оттенками, от темно-зеленого с переходом через ярко-желтый до багрово-красного. В мировой практике так обеспечивается работа системы предупреждения о столкновении с рельефом местности (по-английски TAWS: Terrain Awareness and Warning System). Пилот видит на дисплее цветное изображение рельефа, плоское либо трехмерное. Зеленый цвет — безопасно, желтый — надо искать другой маршрут, красный — немедленно принимать меры во избежание столкновения. Просто и наглядно.
При подготовке полета программа рисует маршрут на фоне трехмерного изображения рельефа. Там, где линия маршрута «пробивает» рельеф, надо поднимать высоту ППМ либо искать обход. Таким образом, проложили оптимальный, на наш взгляд, маршрут по ущельям, огибая наиболее высокие перевалы. Все равно максимально придется подняться на 4600 м, хотя для Ми-8МТВ это не проблема.
Выбор траектории полета вертолета, оборудованного МИНС, осуществлялся в кадре ЗБ+рельеф. По сути, в МИНС реализована система предупреждения о столкновении с поверхностью. Это очень круто — иметь на борту такую систему, которая помогает осуществлять полеты в горной местности (да и не только в горной). В апреле этого года Национальный комитет по безопасности на транспорте США рекомендовал Федеральной авиационной администрации потребовать обязательной установки TAWS на все вертолеты, оснащенные турбинным двигателем и сертифицированные для перевозки шести и более пассажиров. У нас такая система на борту уже была.
Отметим следующие ее особенности:
— цветовое кодирование рельефа в зависимости от высоты полета;
— наличие программируемой линии минимально безопасной высоты полета над рельефом;
— представление экипажу наглядной информации о прогнозе траектории полета и минимальном радиусе разворота.
Располагая такой информацией, пилоты могут выбирать рациональные (безопасные) направления обхода горных образований. Наиболее наглядно эти свойства проявились при полете «внутри» горного рельефа.
Кстати заметим, что упомянутые выше требования национального комитета по безопасности США также диктуют обязательную установку регистратора летных данных. Так вот, МИНС обеспечивает и эту функцию. Воспользовавшись этим свойством системы, мы провели разметку путей: облетали все предполагаемые районы, записав траектории полетов. Программное обеспечение МИНС позволяет использовать траекторию ранее совершенного полета в качестве планируемого маршрута для последующих. В первые недели пребывания в Афганистане мы создали базу данных воздушных дорог, включающую воздушные пути, схемы заходов на аэродромы и вертолетные площадки, данные о препятствиях, облегчив таким образом работу оставшихся экипажей.
