Вертолёт, 2004 № 04 - [16]
— Александр Алексеевич, какова доля контрактов с ООН в общем объеме работ авиакомпании и что можно сказать о динамике внешнеэкономической деятельности «ЮТэйр» за последние годы?
— За период с 1999 года по 2002 объемы работ авиакомпании за рубежом, существенно выросли. Если в 1999 году доходы от такого вида работ составляли 4 млн. долларов, то в 2002 они достигли уже цифры 38 млн. По итогам. 2002 года прибыль от работ по контрактам с ООН составила 22 % всех доходов авиакомпании. Некоторое уменьшение доходов в 2003 году было связано с появлением на рынке российских авиакомпаний-конкурентов, продающих авиационные услуги по демпинговым ценам., а также с некоторым, уменьшением, объемов работ по заказу ООН в целом. Сейчас рынок услуг для ООН стабилизировался, и в 2004 году мы наблюдаем явный рост объемов работ.
— Работа за рубежом требует и высокого профессионализма, и мужества, и особых свойств характера. По какому принципу отбираются люди для работы на вертолетах авиакомпании в разных странах мира?
— В настоящее время в разных странах находятся более 170 наших сотрудников. Все они высококлассные специалисты, профессионалы своего дела — это и есть единственный критерий отбора. Достаточно сказать, что все самые сложные задания, включая выполнение VIP-neре возок, в миссиях ООН поручают экипажам именно нашей авиакомпании. Летчики «ЮТэйр» не раз выполняли совершенно уникальные полеты и работы на вертолетах. Например, экипажи под командованием заместителя летного директора Олега Николаевича Малькуты дважды на вертолете Ми-26Т совершали перелеты из Тюмени в Дили (Восточный Тимор) протяженностью 13500 км. Экипаж во главе с летным, директором авиакомпании Владимиром Васильевичем Демкиным выполнил на вертолете Ми-26Т полет на Северный полюс и на внешней подвеске Ми-26Т произвел уникальную транспортировку ледяной глыбы весом 16000 кг с замерзшим внутри мамонтом. До самого начала американской военной операции не прекращались работы по обеспечению миссии ООН в Ираке.
Надо сказать, что в зарубежных командировках побывало большинство летчиков и инженерно-технических работников авиакомпании «ЮТэйр».
Ми-26
— А каковы дальнейшие планы авиакомпании в сфере внешнеэкономической деятельности?
— Авиакомпания «ЮТэйр» планирует дальнейшее увеличение объемов работ по контрактам, с ООН. Мы активно изучаем международный рынок работы по коммерческим контрактам, для чего создали вертолетный коммерческий комплекс.
— Александр Алексеевич, 22 ноября все мы будем отмечать большую дату — 95 лет со дня рождения Михаила Леонтьевича Миля. «Если бы удалось довести машины и внедрить их в серию (речь идет о вертолетах второго поколения), то… страна получила бы на долгие годы работоспособные и экономически выгодные машины», — писал Миль. Как Вы считаете, оправдался ли прогноз Михаила Леонтьевича?
— Без сомнения, оправдался! Вертолеты марки «Ми» успешно и надежно работают в нашей стране, они широко известны во всем мире и применяются на всех континентах. Наша авиакомпания — убедительный тому пример. Миль заложил основы вертолетостроения нашей страны, в каждом, новом вертолете марки «Ми» — и сегодня частица его души и таланта. Нет сомнения и в том, что у вертолетов марки «Ми» большое будущее, что многие авиакомпании России по- прежнему будут связывать свои планы именно с этими машинами.
— Спасибо за интервью, успехов «ЮТэйр» в работе!
Беседовала Наталья КРАЕВА
Первый корабельный
Ка-25
В 2004 году исполнилось 40 лет первой посадке первого вертолета Ка-25 на боевой противолодочный корабль. Испытания вертолета проводились на Северном Флоте, в Североморске, и стали знаковым событием в истории отечественной авиации. Активным участником событий сорокалетней давности был ведущий конструктор фирмы «Камов» Иосиф Иванович САРУМОВ.
В конце 50-х годов по решению правительства ОКБ Н. И. Камова приступило к созданию нового вертолета Ка-25 в двух вариантах: противолодочном Ка-25ПЛ и целеуказания Ка-25Ц. Эти машины должны были увеличить боевые возможности противолодочных кораблей за счет размещения на них вертолетов, оснащенных специальным оборудованием. На заводе в Ухтомке началась постройка сразу трех образцов вертолета: ресурсного — ДР № 01, целеуказания — ДЦ № 02 и противолодочного — ДБ № 03.
После постройки ресурсный вертолет «посадили за решетку», крепко привязали цепями-швартовками и начали «мучить»: двигатели гоняли на всех режимах, были дни, когда вертолет нарабатывал по 18–20 часов. В испытаниях участвовали и летчики, и техники. Не всегда все шло гладко. Был даже такой случай: запустили и разогнали двигатели, подняли общий шаг, и вдруг правая связка швартовки лопнула. Вертолет упал на левый бок, лопасти полетели в стороны и застряли в сетке стенда. Только по счастливой случайности никто не пострадал.
Следующим на испытания поступил противолодочный вертолет ДБ № 03, или Ка-25 № 03. Этому вертолету пришлось выполнить основную часть летных испытаний.
… Надо сказать, что создание противолодочного комплекса шло с большим опозданием. Причин задержки поставок вертолетов в авиацию ВМФ было достаточно: особенно много проблем было с топливной автоматикой (ее пришлось заменить всю) и редуктором, точнее, его быстроходным узлом. Борт вертолета № 03 не был полностью укомплектован специальным оборудованием, к его испытаниям мы приступили гораздо позднее, когда в Улан-Удэ была построена установочная партия вертолетов.
