Вертолёт, 2004 № 02 - [9]
Конструктивные решения, реализованные в системе управления Ми-28, позволили полностью закрыть вопрос опасных зазоров до важных элементов конструкции на всех режимах полета не только в пределах, но и за пределами ограничений, обеспечить при малой строительной высоте вертолета его хорошую устойчивость и управляемость, сделать его симметричным в управлении.
По результатам замеров зазоров между концами лопастей несущего винта и хвостовой балкой при выходе из горки, проведенных во время государственных сравнительных испытаний вертолета Ми-28, максимально допустимое дополнительное маховое движение лопасти до соударения с хвостовой балкой при пилотировании в пределах РЛЭ составляет чуть более b = 11°, а при выходе за пределы — около b = 8,5° (без учета упругости лопастей). На всех других режимах, включая выполнение таких фигур, как петли, бочки, перевороты, полупетли, зазоры между концами лопастей несущего винта и хвостовой балкой, величина b существенно больше. Реализованная во время испытаний практически, максимальная угловая скорость крена обеспечила безопасные зазоры между лопастями и элементами фюзеляжа (хвостовой балкой и фонарем кабины).
Таким образом, специальные испытания по подтверждению маневренности вертолета при выполнении петель Нестерова, бочек, переворотов, полупетель и других фигур с реализацией почти предельных значений угловых скоростей показали, что Ми-28 не имеет ограничений при выполнении пространственных маневров ни по зазорам между лопастями и элементами конструкции фюзеляжа, ни по угловым скоростям выполняемых маневров.
В настоящее время в нашей стране только на одновинтовых вертолетах Ми-34 и Ми-28 так же, как и на американских вертолетах АН-64 «Апач» и АН-66 «Команч», выполняется полный комплекс фигур высшего пилотажа, включая петли, полупетли, бочки и перевороты.
Третий экземпляр Ми-28 — вертолет Ми-28А
Сравнивая преимущества и недостатки подвижного и неподвижного стрелково-пушечного вооружения (СПВ), специалисты ОКБ достаточно быстро пришли к мнению, что подвижное СПВ имеет три неоспоримых преимущества над неподвижным.
1. Применение подвижной пушечной системы не накладывает ограничений на действия членов экипажа. В этом случае возможно нанесение удара одновременно по нескольким целям, находящимся в разных направлениях: летчик применяет неподвижное оружие — неуправляемые ракеты (НАР) и/или неподвижное стрелково-пушечное вооружение (НСПВ) для поражения целей впереди по направлению полета, оператор — подвижное СПВ для поражения целей сбоку.
2. Необходимое время от момента обнаружения цели до ее поражения (работное время) у вертолета с подвижным СПВ значительно меньше, чем у вертолета с неподвижным или ограниченно подвижным СПВ. Это связано с тем, что моменты инерции подвижной стрелково-пушечной платформы на несколько порядков меньше, чем у самого маневренного вертолета. Следовательно, угловые скорости и угловые ускорения подвижного оружия существенно выше, чем максимальная угловая скорость и угловые ускорения, развиваемые вертолетом как летающей платформой.
3. Подвижность оружия в несколько раз увеличивает сектор возможных атак не только в воздушном бою, но и при атаках наземных целей. Летчик, не связанный непосредственно с прицеливанием, может маневрировать и уходить от огня средств ПВО максимально быстро. Время пребывания вертолета в поле зрения противника уменьшается почти в 3 раза, а время стрельбы по данной цели из подвижной пушечной установки увеличивается в 2,5–4 раза по сравнению с неподвижной. Эти соображения и предопределили установку на вертолете Ми-28 подвижной пушки.
В конце 70-х годов считалось, что на высотах до 100 м, когда покидание вертолета с парашютом невозможно, есть только два способа спасения экипажа: катапультирование или установка системы, которая позволила бы экипажу выжить, не покидая вертолет, при его аварийном приземлении. Проанализировав эти два варианта еще на стадии проектирования, специалисты ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» пришли к выводу, что способ, Связанный с катапультированием, имеет ряд принципиальных недостатков.
Во-первых, безопасность катапультирования зависит от достаточно большого количества факторов, в том числе: пространственного положения вертолета при летном происшествии, его высоты и скорости; скорости распознавания, оценки ситуации и принятия решения на катапультирование летным составом (все это в условиях громадного дефицита времени, больших психофизиологических нагрузок и требований повышенной точности пилотирования).
Во-вторых, даже при удачном катапультировании и в воздухе и после приземления экипаж будет представлять собой исключительно заманчивую мишень для всех видов стрелкового оружия. Это доказано практикой всех войн и локальных конфликтов XX столетия.
В начале войны в Афганистане были случаи гибели летного состава вертолетов Ми-8 уже на земле, когда экипажи расстреливались противником после благополучных аварийных посадок, так как кабина вертолета не имела брони. На Ми-24, где кабина бронирована, экипаж в таких ситуациях выживал. На вертолете Ми-28 после аварийной посадки экипаж находится в бронированной кабине с бронированным остеклением, защищающей его от всех видов стрелкового оружия, вплоть до снарядов калибра 20 мм и осколков.
