Вертолёт, 2003 № 01 - [22]
После завершения полетов нам предстояло перегнать вертолет в Перу, где его ждали сотрудники геологоразведочной экспедиции (кстати, этот вертолет и по сей день там находится и успешно работает). Маршрут перелета из Бразилии в Перу пролегал по центральной части бассейна Амазонки. Внизу простирались бескрайние джунгли, высота отдельных деревьев в этих тропических лесах достигает 40-50 метров. Непонятно почему, но над джунглями нам дали высоту бреющего полета, хотя погода была прекрасная, с горизонтальной видимостью более 10 км. Единственное объяснение (хоть и абсурдное), которое пришло мне в голову, что такую высоту задали, чтобы мы могли вволю полюбоваться природой. Но постепенно стала одолевать мысль, что такое «любование» может в любой момент привести к катастрофе: малейший сбой в работе двигателей или нисходящий поток воздуха – и мы даже не успеем сказать «мама». Тревога не оставляла меня вплоть до очередной посадки на заправку, кажется, это был аэродром города Тэфэ.
К вертолету подъехал топливозаправщик. Предстояла обычная процедура проверки качества топлива. В России мы проверяем не только паспорт топлива (с обязательным штампом лабораторной проверки), но и само топливо. Делается это так: с самой нижней точки топливозаправщика в стеклянную банку наливается керосин и визуально определяется наличие в нем воды и песка. Это называется проверкой отстоя топлива. В Бразилии этого никогда и никто не делает, ограничиваясь только ознакомлением с документами. И мы, надо сказать, тоже всегда следовали этому правилу. Однако на этот раз я почему-то стал упорно требовать налить керосина в банку и показать мне. Бразилец несказанно удивился, сказал, что этого делать не положено, что документов вполне достаточно! Я не поленился, сходил за своей банкой, налил топливо, дал постоять – дно покрыл слой песка в палец толщиной! На таком керосине мы улетели бы очень и очень недалеко…
Увидев результат «анализа», бразилец оторопел и быстро вызвал по рации старшего. Вскоре нам прислали новое топливо, на сей раз нормальное, и полет был продолжен.
…Вот и не верь после этого шестому чувству!
…В конце 80-х, незадолго до окончания военных действий в Афганистане, мы получили задание перегнать партию вертолетов с Казанского вертолетного завода в Узбекистан, в приграничный Термез. На одном из вертолетов предстояло лететь мне. Ничего необычного: по этому маршруту я летал уже девять раз. Вылетать нужно было в ночь на 3 декабря, но утром меня охватило ничем не объяснимое чувство тревоги.
Я попытался уговорить начальство отложить вылет, хотя бы на день. Сделать это мне не удалось, и мы вылетели ночью, правда, далеко не ушли из-за сильного встречного ветра: вместо запланированного Оренбурга заночевали в Бугульме.
До очередного пункта посадки на аэродроме города Аральска мы шли спокойно. Когда до места посадки оставалось менее ста километров, диспетчер дал команду на визуальное снижение. Но сколько мы ни снижались, земли не видели: такой был густой туман. Командир Юрий Пронин принял правильное решение: энергично набрать высоту и совершить посадку по приборам и командам с земли.
После заправки в Нукусе – столице Каракалпакии садились еще в двух городах, Ташаузе и Чарджоу, после чего оставался завершающий отрезок пути до Термеза. Так непросто начавшийся полет вступал в свою самую сложную фазу – лететь предстояло над Памиром.
После взлета набрали высоту 3900 метров и на этом эшелоне продолжили полет. Примерно на половине пути погода резко ухудшилась: мы попали в густую облачность. Возвращаться не имело смысла (погода испортилась повсюду), и мы решили лететь дальше по маршруту. Естественно, вскоре началось обледенение корпуса вертолета. Я и раньше сталкивался с этим явлением, но такой тревоги, как в этот раз, не испытывал. И, как выяснилось чуть позже, беспокоился не зря. Внезапно выключился правый двигатель. Это явление характеризуется рывком вертолета вправо, падением оборотов несущего винта и, как следствие, – выключением генераторов переменного тока и выпрямителей.
Сообщать диспетчеру в Термез, что выключился двигатель и вертолет идет со снижением, командир не стал. Стоило только отправить такую информацию, и сразу начались бы бесконечные запросы, посыпались не всегда полезные советы – иными словами, и без того напряженная обстановка накалилась бы еще больше. В такой ситуации экипажу бывает трудно, а порой и просто невозможно сосредоточиться и принять правильное решение.
Тем временем ситуация становилась критической: на одном двигателе и с загрузкой, близкой к максимальной, вертолет явно «не хотел» лететь на заданной высоте. Кроме того, машина становилась тяжелее от нарастающего на корпусе льда, что, как известно, приводит к ухудшению аэродинамики вертолета. Мы начали медленно, но верно снижаться, а внизу горы. Снизились до критической высоты. Шансов остаться в живых становилось все меньше.
…Быстро оценив обстановку, мы решили снова запустить выключившийся двигатель, хотя инструкция по летной эксплуатации (да и логика тоже!) до выяснения причин запрещает это делать – но деваться было некуда. К нашему удивлению, двигатель запустился и без всяких отклонений от параметров вышел на режим малого газа. Когда мы сравняли его обороты с оборотами работающего двигателя, стало, конечно, легче, но напряжение осталось: 18 минут до аэродрома показались нам бесконечными. После посадки слезы выступили у нас на глазах…
