Вертолёт, 2003 № 01 - [2]

Ми-10К

Ми-8 за Полярным кругом

– Какие первоочередные задачи стоят перед Гражданской авиацией страны, какие проблемы, на Ваш взгляд, требуют особого внимания?

– Сегодня перед вертолетными подразделениями страны стоят те же задачи, что и 20-30 лет назад – удовлетворение потребностей отраслей экономики в услугах вертолетной авиации. Такие потребности объективно существуют, но из-за кризисной ситуации многих отраслей, ранее бывших основными заказчиками вертолетных работ, они не реализуются. Приведу один пример. В горах Северного Кавказа миллионы кубических метров древесины ценных пород. Вывезти ее можно только вертолетами. Есть соответствующие технические средства и технологии для выполнения этого вида работ, которые широко использовались в Советском Союзе. Однако в настоящее время наши вертолеты и экипажи чаще работают на логгинге в Канаде и Юго-Восточной Азии, чем дома, так как у нас реальный спрос на этот вид работ сведен практически к нулю. Деревоперерабатывающая промышленность того же Краснодарского края только-только начинает оживать после кризиса. Одним словом, существует прямая связь между экономическим благополучием отраслей – традиционных заказчиков вертолетных услуг и объемами работ авиапредприятий, их оказывающих.

Первоочередная задача – поиск путей обеспечения динамичного развития предприятий, предоставляющих вертолетные услуги. Особого внимания требуют проблемы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, повышения уровня безопасности полетов, обновления парка. К сожалению, парк вертолетов обновляется Очень медленно. Вот Вам цифры для сравнения: в 1985-1990 годах в эксплуатацию ежегодно поступало более 100 новых вертолетов. За последние 5 лет – всего 15. Если и дальше процесс будет идти такими темпами, для обновления имеющегося парка вертолетов нам понадобится 350 лет!

С 1998 года в гражданской авиации началась эксплуатация легких вертолетов Ми-34 грузоподъемностью до 0,6 т. Их численность всего 6 единиц. В классе вертолетов грузоподъемностью 0,6-1,2 т используются вертолеты Ми-2 и Ка-26. Эти машины устарели морально и физически, по многим параметрам отстают от зарубежных аналогов.

Из новых разработок можно назвать вертолеты Ка-226, «Ансат» и Ми-38, однако первые два могут появиться в ГА в ближайшие 3-5 лет, третий – не раньше, чем через 10 лет. Как видите, перспективы по обновлению парка не слишком радужные.

Типоразмерный ряд эксплуатируемых в России вертолетов существенно отличается от зарубежного. Так, например, в настоящее время на территории Российской Федерации эксплуатируется три типа вертолетов грузоподъемностью до 1000 кг (Ми-2, Ка-26 и Ми-34), в то время как на зарубежном рынке (Италия, Франция, Германия и США) число их превышает 25 (с модификациями – более 50), из них 12 (19 модификаций) – разработки США.

– Андрей Владимирович, как Вы считаете, что помогло эксплуатантам вертолетной техники выжить в жестких условиях рыночных отношений? Какие транспортные услуги нужны сегодня и к чему нужно быть готовым завтра?

– Выживали все по-разному. Например, эксплуатанты вертолета Ми-2 создали свою ассоциацию совместно с ремонтным заводом в Актюбинске, МВЗ им. М.Л. Миля, ГосНИИ ГА и заводами Польши. Теперь можно с уверенностью сказать, что парк вертолетов Ми-2 в гражданской авиации России сохранился до сих пор только благодаря деятельности этой ассоциации. В Тюменском управлении была создана одна крупная компания «Тюменьавиатранс» (ныне Utair), имеющая в своем парке более 200 вертолетов разных типов, что и помогло им сохраниться.

Ми-34

Ми-8 за работой

Надо сказать, что выживанию очень помогла отраслевая наука. Были разработаны новые формы эксплуатации вертолетов. Достаточно назвать внедрение такой формы, как ремонтно-восстановительные работы в условиях крупных АТБ. Сильно выручает эксплуатантов и возможность индивидуального продления ресурсов и сроков службы вертолетов и их агрегатов. Это позволяет поддерживать парк вертолетов в состоянии летной годности в условиях отсутствия финансирования.

Многие крупные вертолетные подразделения были разрушены из-за неподготовленности их руководителей к работе в рыночных условиях. Некоторые из них восприняли рынок как возможность необузданного личного обогащения. Была распродана авиационная техника, потерян золотой фонд отрасли – летный и технический состав. Были, к счастью, и такие руководители, которые предложили коллективам потуже затянуть пояса, искать новые виды авиаработ, новых заказчиков, поддерживать в летной годности стареющую авиатехнику. Эти авиапредприятия сохранились и постепенно начинают наращивать свой потенциал.

Основным видом работ, который сегодня выполняется, является транспортносвязной – перевозка грузов и пассажиров (в основном специалистов заказчика) в труднодоступные районы с плохо развитой наземной транспортной инфраструктурой (Север, Сибирь, Дальний Восток). На наш взгляд, темпы роста этого вида авиаработ будут увеличиваться. Учитывая высокую степень оперативности и мобильности вертолетной техники, следует ожидать увеличения ее использования при проведении аварийно-спасательных работ. Будут увеличиваться объемы авиационно-химических работ по причине повышения требований к экологической безопасности. Повысится роль вертолетов в повседневной жизни граждан России: они будут использоваться в качестве воздушных такси, доставлять пассажиров из аэропортов в центр крупных городов, оказывать экстренную медицинскую помощь и т.д.