Вертолёт, 2002 № 03 - [30]
Ка-52 приобрел еще одно качество – командирской машины армейской авиации. Вертолет должен окончательно сформировать систему эффективного управления групповыми действиями боевых винтокрылых летательных аппаратов на основе непрерывного аппаратурного обмена информацией в реальном масштабе времени в ходе проведения наземно-воздушных операций. Для решения этих задач управление машиной командир группы передает второму пилоту.
На Ка-52 установлен новый многофункциональный комплекс, обеспечивающий пилотирование, навигацию и применение средств поражения (как своего предшественника, так и перспективных разработок) в любое время суток, в том числе в сложных погодных условиях. Структурно комплекс представляет собой мультиплексную многоуровневую систему, объединенную на базе современной бортовой цифровой вычислительной машины с большим объемом памяти и быстродействия. Все управление комплексом сосредоточено у каждого пилота на рычаге общего шага, ручке управления вертолетом и многофункциональном пульте. Прицельная и пилотажная информация для атаки целей выводится на многофункциональные цветные индикаторы, расположенные в верхней части приборной доски, и в нашлемные индикаторы пилотов. Цифровая карта местности, система спутниковой навигации, система предупреждения о возможных атаках вертолета и другое современное оборудование также нашли применение на этой машине. Словом, информационно управляющее поле кабины экипажа отвечает современным требованиям к винтокрылому штурмовику пятого поколения.
Достижения, реализованные на Ка-52, непременно будут использованы и на Ка-50 (так называемая обратная унификация). «Черная акула» и «Аллигатор» удачно дополняют друг друга. Группировка этих винтокрылых боевых машин будет максимально унифицирована в части сокращения стоимостных затрат и времени на серийное производство, упрощения эксплуатации, обеспечения запасными частями и выполнения ремонта. У заказчика впервые появляется реальная возможность выбора на базе одной совершенной авиационной платформы не только вариантов боевых машин, но и их количественного соотношения в группе. По мере освоения и приобретения опыта совместного применения Ка-50 и Ка-52 количество серийно выпускаемых аппаратов того или иного вида может безболезненно варьироваться, чтобы в наибольшей степени соответствовать постоянно развивающейся тактике применения армейской авиации.
Григорий КУЗНЕЦОВ, ведущий конструктор, канд. техн. наук
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Опыт сертификации и эксплуатации Ка-32
Вертолет Ка-32С Южно-Корейской морской полиции
Одним из достижений конструкторской школы Н.И. Камова явилось создание соосного гражданского вертолета среднего класса Ка-32 со взлетной массой 11000 кг. Разработан ряд модификаций аппарата. Все они производятся серийно, некоторые из них сертифицированы в России и за рубежом. Вертолеты Ка-32 успешно эксплуатируются в 25 странах мира.
А начиналось все в 1980 году, когда в СССР появилась потребность в вертолете, способном днем и ночью автономно работать по проводке ледоколов в Арктике. В это время серийно строились вертолеты Ка-27ПС для ВМФ, и можно было, используя фюзеляж, силовую установку и несущую систему машины, с минимальными затратами в короткие сроки создать гражданский вертолет с мощным радионавигационным оборудованием. ОКБ Камова по своей инициативе вышло с таким предложением в МГА и МАП и пока разрабатывались тактико-технические требования (они были подписаны в 1981 году), был построен вертолет Ка-32С, предназначенный для взаимодействия с ледоколами и осуществления поисково-спасательных работ.
Вертолет был оснащен РЛС «Осьминог- ПС-32» и системой ближней навигации, которая позволяла ему производить полеты над безориентирной местностью в условиях полярной ночи. Первый вылет машины состоялся в январе 1980 года, а через несколько месяцев она уже участвовала в полярной экспедиции на атомном ледоколе «Сибирь» в Баренцевом и Карском морях.
Одновременно велись работы над транспортным вертолетом Ка-32Т, более простым, дешевым, с повышенной массой перевозимого груза, оснащенным более простым и легким комплексом бортового радионавигационного оборудования. Этот вертолет совершил первый вылет в октябре 1980 года.
Потребовалось 8 лет на проведение всех видов испытаний и запуска вертолетов в серию на заводе в Кумертау. В 1988-1989 годах Ка-32 были допущены Министерством гражданской авиации к эксплуатации и стали поступать в управления ГА.
На мировом авиационном рынке также имелась потребность в таких вертолетах. И несмотря на популярность вертолетов Ми-8, присущие только винтокрылым аппаратам соосной схемы преимущества привели к тому, что в 1990 году и Ка-32 начали успешно эксплуатировать в Европе (Швейцария), тихоокеанских островных государствах и в Азии (Папуа – Новая Гвинея, Бирма, Лаос, Вьетнам, Индонезия и т.д.). По высоким летно-техническим характеристикам, надежности, простоте обслуживания вертолет заграничным эксплуатантам нравился, но отсутствие сертификата типа тормозило его продвижение на рынке.
Проблема сертификации вертолета встала во весь рост, и в 1990 году работы были начаты. Сертифицировать вертолет по действующим российским нормам НЛГВ-2 было бесперспективно. Эти нормы коренным образом отличались от американских FAR, английских BICAR, европейских JAR и не признавались на западе. Поэтому руководством фирмы КАМОВ было принято смелое решение: создать специальные нормы для вертолета Ка-32, которые были бы адекватны как американским нормам FAR, так и российским нормам НЛГВ-2. Надо отметить, что FAR признают в качестве национальных 80% государств; мира.
