Вертолёт, 2002 № 03 - [13]
>Параметр | >Ка-8 | >Ка-10 (Ка10м) | >Ка-15 (Ка-18) | >Ка-25 | >Ка-26 | >Ка-27 (Ка-32) | >Ка-50 |
>Диаметр винтов, м | >5,6 | >5,8 | >9, 96 | >15,74 | >13 | >15,9 | >14,5 |
>Направление вращения верхнего винта (при виде сверху) | >Против | >Против | >По часовой стрелке | >По часовой стрелке | >По часовой стрелке | >По часовой стрелке | >По часовой стрелке |
>Число лопастей | >2 х 3 | >2 х 3 | >2 x 3 | >2 х 3 | >2 x 3 | >2 х 3 | >2 x 3 |
>Расстояние между винтами (относительное) | >0,098 | >0,102 | >0,086 | >0,0952 | >0,09 | >0, 0935 | >0,097 |
>Угол фазового сдвига между винтами | >60° | >60° | >0° | >0° | >0° | >25° | >23° |
>Тип втулки несущего винта | >Шарнирная | >Шарнирная | >Шарнирная | >Шарнирная | >Шарнирная | >Шарнирная | >Торсионная с упругими ГШ и 0Ш |
>Расположение шарниров | >ГШ. ВШ, ОШ | >ГШ, ВШ, 0Ш | >ГШ, ВШ, ОШ | >ГШ, ВШ, ОШ | >ГШ, ВШ, ОШ | >ГШ, ВШ, ОШ | >ГШ. 0Ш, ВШ |
>Угол регулятора взмаха | >30° | >29°38' | >27° | >34° | >36°45’ | >36° | >40° |
>Угол опережения управления | >46° | >47° | >63° | >56° | >55°30' | >56°30' | >50° |
>Разнос ГШ, мм | >35 | >39,5 | >70 | >120 | >90 | >150 | >174(ВВ) 190(НВ) |
>Разнос ВШ, мм | >90 | >150 | >278 | >450 | >350 | >585 | >788(ВВ) 803(НВ) |
>Тип демпфера ВШ: | |||||||
>ВВ | >ПДВШ | >ПДВШ | >Межлопастные буферные тяги | >ПДВШ | >Гидравлический+фрикционный | >ПДВШ | >ПДВШ + упругий элемент ВШ |
>НВ | >ПДВШ | >ПДВШ | >Фрикционный | >ПДВШ | >- | >ПДВШ | >ПДВШ + упругий элемент ВШ |
ГШ – горизонтальный шарнир; ВШ – вертикальный шарнир; ОШ – осевой шарнир; ВВ – верхний винт НВ – нижний винт; ПДВШ – подшипник-демпфер ВШ
Для обеспечения катапультирования пилота на колонке вертолета Ка-50 предусмотрена система аварийного отделения лопастей. С этой целью осевые шарниры втулок снабжены кольцевыми кумулятивными зарядами, установленными внутри трубчатого переходника лопасти. При подаче электрического сигнала заряд срабатывает и практически без осколков разрезает титановый переходник, отделяя лопасть. Создавалась система при участии киевского Института электросварки им. Е.О. Патона и московского завода «Искра». В ОКБ основной вклад в разработку и доводку системы внес В.И. Комолов.
«Камовцы» более полувека занимаются соосными вертолетами. Фирме удалось сконструировать оригинальную, эффективную и надежную несущую систему. Основные параметры колонок вертолетов фирмы «Камов» представлены в таблице.
Рамки настоящей статьи позволили лишь в самой сжатой форме рассказать о наиболее важных моментах многоэтапного развития колонки соосных винтов. «За кадром» остались творческие усилия многих конструкторов, технологов, производственников, испытателей, внесших свой вклад в разработку конструкции, технологии производства и методики испытаний этого принципиального для соосного вертолета агрегата.
Виктор ВАГИС, заместитель начальника отдела,
Валентин АЛЬТФЕЛЬД, ведущий конструктор,
Юрий САВИНСКИЙ, заместитель начальника отдела логистического обеспечения
От Ка-15 до Ка-115
Легкие вертолеты всегда занимали особое место в тематике работ ОКБ Камова и его Главного конструктора. Творческий поиск компактной, легкой и высокоманевренной винтокрылой машины завершился почти 50 лет назад, в 1953 году, постройкой многоцелевого вертолета Ка-15. Двухместная машина корабельного базирования предназначалась для ВМФ.
В 1956 году после успешных летно-доводочных испытаний серийное производство вертолета Ка-15 было развернуто в Улан-Удэ. С этого момента началась практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы. Вертолет и его модификации нашли широкое применение в Гражданском воздушном флоте, в частности, в качестве разведчика морского зверя и косяков рыбы. Наиболее эффективным оказался его сельскохозяйственный вариант, предназначенный для внесения удобрений на поля и борьбы с вредителями садов и виноградников. Но наибольшую известность в гражданской сфере применения получила модификация Ка-18 – «воздушный четырехместный автомобиль».
Малые габариты Ка-18, его высокая весовая отдача, простая техника пилотирования и отличная маневренность в сочетании с оригинальной компоновкой салона дали возможность усовершенствовать транспортную систему регионов и больших городов. За оригинальность конструкции на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году вертолет Ка-18 был удостоен золотой медали.
>Таблица 1 | >Тип вертолета | ||||||
>Показатели топливной эффективности | >Россия | >США | >Франция | >Россия | |||
>Ми-34 | >FH-1100 | >Bell-206 | >MD-500F | >ЕС-120 | >AS-350 | >Ка-115 | |
>Количество пассажиров | >3 | >3 | >4 | >5-6 | >5 | >5-6 | >5-6 |
>Часовой расход топлива, кг/ч | >75 | >75 | >86 | >110 | >95 | >120 | >95 |
>Удельный расход топлива, кг/ч на одного пассажира | >25 | >25 | >21,5 | >18,3 | >19 | >20 | >15,8 |
Опыт эксплуатации вертолетов семейства Ка-15 и Ка-18 подтвердил правильность технической политики ОКБ в развитии и совершенствовании винтокрылых аппаратов соосной схемы, в насыщении гражданского парка страны легкими вертолетами. Однако конструктивно-технологический и экономический анализ применения легких винтокрылых машин показал, что устойчивый положительный коммерческий эффект может быть достигнут только при создании вертолета пассажировместимостью не менее 5- 6 человек. Именно такой основополагающий вывод был положен в основу разработки фирмой КАМОВ перспективного многоцелевого однодвигательного легкого вертолета нового поколения Ка-115. Объемы грузопассажирской кабины вертолета практически не влияют на габаритно-весовые, летно-технические характеристики и топливно-экономические показатели вертолета, а отражают только уровень комфортности салона. Эту зависимость можно продемонстрировать на примере наиболее важного для эксплуатанта критерия топливной эффективности (табл. 1) легких вертолетов различной пассажировместимости.
