– поиск, обнаружение, распознавание и поражение различных наземных целей комплексом бортового вооружения;
– отработка реакции на изменение воздушной и наземной обстановки, усложнение условий выполнения полета, создание особых ситуаций (изменения вносятся инструктором в ходе тренировки);
– наблюдение инструктора за действиями курсанта и параметрами полета на экране монитора. Регистрация действий экипажа с последующим их экспресс-анализом;
– формирование базы данных по уровню подготовки летного состава.
Кабина тренажера с приборами-имитаторами, креслами пилотов и рычагами управления должна точно соответствовать своему прототипу. Система визуализации закабинного пространства на основе использования оптико-коллиматорных устройств и средств цифровой картографии должна имитировать любые типы подстилающей поверхности (равнины, холмы, горы, водоемы, лесонасаждения, мосты, линии электропередач, населенные пункты, аэродромные сооружения, движущиеся объекты и т.п.), а также различные условия видимости (солнечный свет, сумерки, облака, туман, дымку, снежный или пыльный вихрь, ночные огни, дымовой след движущейся ракеты и т.п.). Акустическая стереосистема должна достоверно воспроизводить звуки, издаваемые работающими двигателями, вращающимся несущим винтом, катящимися по полосе колесами, пролетающими или попадающими в вертолет средствами поражения, а также сообщения бортового речевого информатора.
Нетрудно представить, какова была бы эффективность применения подобного тренажера для обучения и повышения квалификации летного состава, поддержания у них летных навыков в условиях ограниченного налета, для анализа ошибок в технике пилотирования вертолета, распознавания всевозможных особых ситуаций и отработки незамедлительных срочных действий по выводу из них вертолета. Заметим, что большинство аварийных ситуаций можно в полной мере воспроизвести и парировать без реальной угрозы жизни экипажа только на тренажере и невозможно – в реальном полете.
В опубликованной в четвертом номере журнала «Вертолет» за 1999 г. статье «Посадка при неработающих двигателях» известный специалист по летным испытаниям вертолетов Г.И. Кузнецов делится с читателями обоснованными соображениями о рациональном способе выполнения посадки вертолетов типа Ми-8 и Ми-24 на режиме самовращения несущего винта. К сожалению, эти ценные рекомендации, позволяющие повысить вероятность безаварийной посадки вертолета с выключенными двигателями, могут быть использованы только летчиками-испытателями специализированных летно-испытательных институтов. Для основной же категории летного состава эксплуатационных подразделений и учебных заведений упомянутые рекомендации, не закрепленные в соответствующих устойчивых навыках техники пилотирования, имеют сугубо умозрительный интерес. Вряд ли летчик вообще вспомнит о них в трудную минуту жизни.
Давно уже завершилась дискуссия о том, нужно ли вводить в программы подготовки летных экипажей вертолетов упражнение по выполнению вынужденной посадки при отказе (выключении) двигателей – наиболее частой технической причине АП на всех отечественных и зарубежных вертолетах. Итог дискуссии известен: не нужно и даже нельзя, так как риск от систематического выполнения этого упражнения выше риска при случайном возникновении особой ситуации в реальном полете. Поэтому ограничились упражнением по снижению вертолета с задросселированными до малого газа двигателями, а самое сложное и опасное – посадка с коротким пробегом и «подрывом» авторотирующего несущего винта перед приземлением на неподготовленную площадку – осталось «за кадром» в ожидании грядущего пришествия пилотажных тренажеров.
В передовых авиационных державах Запада такое «пришествие» уже состоялось, тренажерным формам обучения и подготовки летного состава там уделяется самое пристальное внимание. Американский пилот тактической авиации, имеющий, например, годовой налет около 200 ч, должен в течение года «налетать» на различных тренажерах от 200 до 800 ч. При этом, если раньше общая стоимость летной подготовки составляла более S 3 млн. в год, то теперь общие годовые затраты, включая дополнительные затраты на эксплуатацию тренажера, не превышают S 1,6 млн. Экономия достигается, главным образом, за счет сокращения летного времени, то есть ресурса воздушного судна, расхода ГСМ и средств обеспечения полетов.
Хотя нам далеко до условий работы наших западных коллег, и средства на подготовку пилотов тратятся у нас совсем другие, некоторые экономические выкладки могут оказаться полезными. Стоимость разработки экспериментального образца комплексного пилотажного тренажера с подвижной кабиной не превышает половины продажной заводской стоимости самого вертолета, стоимость такого же тренажера с неподвижной кабиной (тоже совсем неплохо при совершенной системе визуализации!) вдвое меньше, наконец, стоимость последующего мелкосерийного производства сертифицированных тренажеров опять-таки вдвое меньше стоимости разработки их экспериментальных образцов. Если же поставлять такие тренажеры на экспорт в заинтересованные платежеспособные страны, интенсивно эксплуатирующие наши российские вертолеты, перечисленные категории стоимости следует не половинить, а, наоборот, удваивать – таковы известные законы мирового рынка высоких технологий.
