Вертолёт, 2001 № 01 - [10]
Поэтому средства, инвестированные в данный проект заказывающими управлениями, серийными заводами, эксплуатационными предприятиями, финансово-промышленными корпорациями, банками, окупятся и начнут приносить прибыль достаточно быстро за счет коммерческой эксплуатации тренажеров и, главное, за счет безаварийной эксплуатации самих вертолетов, предотвращения потерь в АП дорогостоящей авиационной техники и бесценных человеческих жизней.
Для реализации этого жизненно важного проекта есть все необходимое: новейшие компьютеры и системы визуализации, программное обеспечение генераторов изображения закабинной обстановки и аудиоэффектов, апробированные математические модели динамики пространственного управляемого движения вертолетов и функционирования их силовых установок на всевозможных режимах, в том числе в особых случаях полета. А главное, остались пока еще преданные своему призванию высококвалифицированные специалисты, способные в сравнительно короткие сроки воплотить интеллектуальные и технологические достижения в высокоэффективные вертолетные тренажеры.
Александр ВОЛОДКО, докт. техн. наук, профессор, академик Международной академии информатизации, Заслуженный деятель науки РФ, лауреат Государственной премии
Спасительный купол
Разработанный нашим соотечественником Г. Котельниковым в 1911 г. ранцевый парашют спас за прошедшие десятилетия тысячи летчиков. Лишь за один 1917 г. в русской армии было зарегистрировано свыше 50 случаев спасения воздухоплавателей с помощью парашюта. В годы Второй мировой войны это изобретение сохранило жизни более 16000 пилотов армейской авиации антигитлеровской коалиции.
Как же обстоят дела с безопасностью летного состава в настоящее время, особенно экипажей вертолета – чрезвычайно сложного для вынужденного покидания летательного аппарата?
| Тип летательного аппарата | Количество аварий и катастроф | Количество летчиков, совершивших вынужденные покидания | Количество прыжков, завершившихся успешно | Количеств прыжков, завершившихся успешно, в процентом соотношении к вынужденный покиданиям |
| Самолет | 22 | 21 | 17 | 81 |
| Вертолет | 17 | 1 | 1 | 100 |
| Всего | 39 | 22 | 18 | 82 |
Анализ вынужденных покиданий вертолетов в воздухе показывает, что члены экипажей вертолетов крайне редко прибегают к такому способу спасения своей жизни, как парашют. По сведениям Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил за последние 5 лет на вертолетах произошло 17 аварий и катастроф. Не менее чем у 20% летчиков были все условия для покидания вертолета с парашютом, однако этой возможностью воспользовался лишь один летчик. 25 января 1996 года произошла катастрофа с вертолетом Ми-24, уже возвращавшимся с боевого задания. На высоте 1400 м вертолет начало сильно трясти, тряска сопровождалась разрушением лопастей несущего винта и потерей управляемости. Командир А. Раткин быстро оценил ситуацию, покинул вертолет с парашютом и остался жив. Два других члена экипажа не успели воспользоваться парашютами и погибли.
Для сравнения: за последние пять лет произошло 22 катастрофы и аварии на самолетах, в 68% случаев экипажи воспользовались парашютами. Это средство спасения было использовано в экстремальной ситуации 21 летчиком, из которых 17 (81%) остались живы (табл. 1).
Статистика боевых потерь также свидетельствует о том, что экипажи вертолетов недооценивают возможности спасения с помощью парашютных спасательных систем. За период проведения контртеррористической операции в Чечне армейской авиацией потеряно 22 вертолета, из 46 членов их экипажей только единицы совершили покидание вертолета с парашютом. 22 февраля 2000 года в 6 км восточнее населенного пункта Шатой из крупнокалиберного пулемета был подбит вертолет Ми-24. Экипаж под командованием капитана Ю. Харченко покинул вертолет на парашютах и остался жив.
С целью выявления причин крайне редкого использования парашютов экипажами вертолетов было проведено анкетирование шестидесяти курсантов Сызранского ВАИ и сорока летчиков авиационных частей с различным опытом летной работы и уровнем парашютно-десантной подготовки (рис. 1).
Вопросы анкеты ставили опрашиваемых перед таким же выбором, как и в полете: совершать прыжок или нет, когда существует реальная угроза жизни. И несмотря на такие жесткие условия, почти 27% опрошенных приняли решение не покидать вертолет, а 10% оговорили свое положительное решение различными условиями. В случае, когда причины аварийной ситуации неясны, этот процент возрастет еще больше.
В анкете содержалась просьба раскрыть причины отказа от вынужденного покидания вертолета. Можно выделить следующие основные группы причин:
– технические сложности покидания вертолета – 40 %;
– в аварийной ситуации больше доверяют вертолету, чем парашюту – 40 %;
– недостаточный опыт прыжков с парашютом – 12 %;
– испытывают психологические трудности, препятствующие покиданию вертолета, – 8 % (табл. 2).
Следовательно, работа по дальнейшему совершенствованию парашютно-спасательной подготовки должна строиться по двум основным направлениям: теоретическое обоснование возможности прыжка в аварийной ситуации, демонстрация прыжка в реальных условиях полета и практическая личная тренировка. Для этого необходимо:
