Вертолёт, 2000 № 02 - [20]
Приведенные выше примеры апгрейда вертолетной техники, скорее всего, мало известны широкому кругу специалистов: многие не вышли за пределы демонстрационных образцов, другие «растворились» в море вертолетной техники. Вряд ли кто-то помнит, что, помимо вертолетов Sea Cobra и Super Cobra, в числе моделей американского боевого вертолета АН-1 была еще и Huey Cobra. Это та самая первая модель вертолета АН-1, которая была создана фирмой Bell путем глубокого апгрейда транспортного вертолета UH-1 Huey. Насколько не похожи вертолеты UH-1 и АН-1 не только по своему функциональному, но и внешнему облику, можно судить по рассмотренным выше «производным» от этих вертолетов – транспортному вертолету СН-135 и боевому вертолету AH-1W (4BW) Viper. Однако именно двигательная установка и несущая система первого вертолета стали в свое время технической основой, обеспечившей создание второго.
Спустя 20 лет этот прием был повторен южноафриканской фирмой при создании боевого вертолета CSH-2 Rooivalk. Разработка машины, начатая в 1984 году, была обусловлена острой потребностью армии ЮАР в современном противотанковом вертолете. Приобретение такой машины за рубежом было невозможно из-за действия в тот период ограничений ООН на продажу в Южно-Африканскую Республику оружия и военных технологий.
Специфические условия, в которых создавался вертолет, определили особенности его разработки. Наиболее дорогостоящие и сложные в производстве компоненты вертолета (двигательная установка, несущая система, трансмиссия, рулевой винт) были заимствованы у французского транспортного вертолета AS-330 Рита.
Начав разработку CSH-2 Rooivalk в 1985 г. фактически на голом месте, фирма Atlas уже через пять лет приступила к проведению летных испытаний. С 1993 г. фирма начала регулярно рекламировать вертолет на международных авиационно-космических салонах, предлагая его для экспортной продажи.
| Самолет | Разработчик самолета | Общее число самолетов в эксплуатации, шт. | Основные страны- эксплуатанты | Разработчик программы модернизации |
| МиГ-21 | ОКБ им. А.И.Микояна | 3000-4000 | Индия, Румыния, Хорватия, Венгрия, Финляндия, Алжир, Болгария | РСК «МиГ» (Россия);IAI(Израиль) |
| Т-7 (лицензионный вариант МиГ-21) | ОКБ им. А.И.Микояна | 4000-5000 | Китай | |
| F -4 | McDonnell Douglas (США) | Более 1600 | Турция, Южная Корея, Греция | — |
| F-5 | Northrop (США) | Более 1000 | Тайвань, Южная Корея, Швейцария, Сингапур, Чили, Бразилия, Венесуэла | IAI(Израиль) |
| Mirage-III/5/50 | Dassault (Франция) | Около 1000 | Аргентина, Колумбия, Египет, Индия, Иран,Пакистан | |
| А-4 | Grumman Aerospace Corporation (США) | Несколько сотен | Аргентина, Сингапур, Новая Зеландия | — |
Создание нового летательного аппарата – это, как правило, выход на более высокий уровень технологий. Аналогичного подхода требует и модернизация авиационной техники. Но, в отличие от создания новых самолетов и вертолетов, апгрейд возможен только при наличии подходящей машины, соответствующей по своим конструктивным особенностям, эксплуатационным свойствам и прочим характеристикам главной цели модернизации.
Фото 7.Один из российских вертолетов Ми-2, сохранившихся в летной эксплуатации
Фото 8. Ми-2 на подмосковном аэродроме
Иногда определяющее значение приобретают именно «прочие характеристики», среди которых могут быть не только технические, но и экономические, политические и т.д. Вряд ли появился бы южно-африканский боевой вертолет Rooivalk, если бы французский транспортный вертолет Рита не оказался в числе товаров, продаваемых в ЮАР в условиях экономического эмбарго.
Рассматривая с этих позиций ту часть проблемы апгрейда, которая связана с продлением срока службы находящихся в эксплуатации летательных аппаратов, можно констатировать, что имеющаяся здесь база модернизации не во всех своих составляющих полностью определена и не все заслуживающие внимания разработчиков вертолеты взяты на учет.
Достаточно глубокое изучение этого вопроса в предыдущие годы проводилось, пожалуй, только для боевых самолетов разработки 50-60-х годов. В 1993 г. в материалах 40-й Международной авиационно-космической выставки в Ле Бурже появились результаты первых маркетинговых исследований, посвященных изучению рынка модернизации устаревших боевых самолетов. Рассматривая некоторые данные, представленные в табл. 2, подчеркнем, что речь идет о потенциальных возможностях проведения модернизации и прогнозах практической их реализации. Отсутствие подобных исследований применительно к вертолетам выпуска 50-60-х годов объясняется сложностью получения точных данных об общем парке этих летательных аппаратов. Они получили более широкое распространение по всему миру, причем без точной фиксации места их эксплуатации. В то время как именно сведения о странах-эксплуатантах являются для разработчиков авиационной техники первостепенными при решении вопроса модернизации летательных аппаратов.
Можно констатировать, что основным правилом стратегического маркетинга при разработке программ модернизации авиационной техники является ориентация на количество потенциальных заказчиков, а не на количество находящихся в эксплуатации летательных аппаратов. Сказанное выше иллюстрируется данными, представленными в табл. 2.
