Вертолёт, 1999 № 03 - [6]
Сильнее всего «наступили» они на «оборонку»: треск и стон прошли по всей Руси великой. Для большинства авиационных предприятий главным стал вопрос выживания. Решался он по-разному. И с разным успехом.
Стапельная сборка
Казанскому вертолетному заводу (ОАО КВЗ) в этом плане повезло. Выпускаемая им продукция (вертолеты семейства Ми-8/Ми-17) пользовалась устойчивым спросом за рубежом, так что обвальное снижение заказов со стороны многолетнего главного заказчика (Министерства обороны) не сказалось на предприятии так, как, например, на КАПО. Несмотря на то, что в отдельные годы завод не выпускал на внутренний рынок ни одной машины, он продолжал жить и развиваться.
Надо отдать должное руководству предприятия — оно прекрасно понимало, что долго на одной лишь невысокой цене продукции спрос не продержится.
Были намечены две линии развития. Первая, тактическая линия заключалась в дальнейшем развитии Ми-8, обновлении авионики и получении сертификата. Модификация Ми-8МТВ-5 явилась результатом работ в этом направлении. Показанный на многих выставках новый вариант «восьмерки» сегодня вызывает устойчивый интерес у потенциальных заказчиков. Вторая, стратегическая линия развития была направлена на создание и производство нового вертолета другой весовой категории.
Известие о том, что коллектив завода в начале 90-х годов взялся за разработку абсолютно новой машины, вызвало самую разнообразную реакцию, от «ну пусть попробуют, все равно ничего не получится.», до «как же это возможно?!» Сейчас, по прошествии 6 лет, можно сказать, что идея эта была своевременной, экономически и политически выверенной.
Заводчане приняли решение делать вертолет классической одновинтовой схемы грузоподъемностью 1000–1300 кг, что было не случайно. Во-первых, завод провел маркетинговые исследования, которые показали, что в стране существует устойчивый спрос на подобный вертолет: он оказался нужен и военным, и пограничникам, и гражданским авиапредприятиям, и частным лицам. Во-вторых, в ближайшее время можно было не опасаться конкурентов, способных заполнить пустующую нишу в вертолетном парке. Дело в том, что при сложившейся экономической ситуации отечественные КБ были не в состоянии создать новую машину без государственной финансовой поддержки. Существующая же западная техника, даже поступившая на вторичный рынок, и сегодня остается недоступной для отечественного эксплуатанта в силу своей дороговизны и отсутствия соответствующей инфраструктуры. В- третьих, сосредоточение проектно-конструкторских работ на заводе позволяло снять извечную проблему передачи документации от КБ заводу- изготовителю, да и проектирование можно было вести под реальное производство.
К ноябрю 1993 г. была выбрана общая схема, вертолет получил имя «Ансат», что в переводе с татарского означает «простой».
В разработке агрегатов для «Ансата» принимали участие известные авиационные предприятия страны. Редуктор и трансмиссию спроектировала московская фирма «Аэромеханика», производство их разместили в Перми, рулевые агрегаты системы управления разработал и изготовил ПМЗ «Восход» в г. Павлово-на-Оке, систему электродистанционного управления предложила столичная фирма «Авионика», и список может быть продолжен.
При проектировании машины заводчане пытались решить несколько довольно противоречивых задач. Вертолет должен быть простым в производстве, но иметь резервы для дальнейшего улучшения конструктивных характеристик. Это — во-первых. Во-вторых, как показали последние несколько лет, время нетребовательного заказчика, готового взять любую технику (лишь бы была подешевле), прошло безвозвратно. На заводе это знают из первых рук — покупатели из Африки и Азии, узнав, что Ми-17 не имеет сертификата, разочарованно качают головами. Поэтому «Ансат» исходно закладывался как вертолет, полностью отвечающий и внутрироссийским, и международным нормам. Именно это требование определило выбор силовой установки: канадские двигатели PW-206 прошли сертификацию еще в 1989 г.
Требование обеспечения быстрой передачи вертолета в серийное производство и адаптации конструкции к возможностям конкретного завода повлияло на выбор типа конструкции каркаса — цельнометаллический клепаный фюзеляж и балка. Архаично? Возможно, но экономически оправданно. Завод выполнял подобные работы и может развернуть их быстро и широко. А связываться с пластиками и композитами рискованно. Хотя там, где риск оправдан, на него шли. Несущая система вертолета оснащена композитными лопастями с бесшарнирным креплением. Причем лопасти делались не по внедряемой по программе Ми-38 технологии намотки, а методом выкладки. Этот способ дает хорошие результаты, более прост и дешев, а лопасти по характеристикам почти не уступают тем, что выполнены по технологии намотки.
Однако самое крупное новшество «спрятано» внутри «Ансата». Впервые в России на вертолете реализована электродистанционная система управления. Это ставит «Ансат» в один ряд с такими новейшими вертолетами, как NH-90 и Comanche (RAH-66).
Таким образом, «Ансат» соединяет в своей конструкции элементы новизны и традиционализма, поиска и опыта, оправданного риска и продуманной осторожности. Проектно-конструкторские работы по первому прототипу были закончены в 1996 г., и, казалось, ничто не помешает столь же быстро его построить и поднять в воздух. Первый полет планировался на 1998 г. Однако «человек предполагает…» Возник ряд технических проблем, которые, помноженные на ситуацию «после 17 августа», отодвинули реальные сроки.
