Вертолёт, 1999 № 01 - [5]
Корр.: Есть надежда на получение в ближайшем будущем заказов на вертолеты от отечественных организаций, например, от МЧС или крупных авиапредприятий?
Б.С.: Судя по тому бюджету, который рассматривается в нашем правительстве, не похоже, что на закупку авиатехники будут выделяться значительные средства. Очевидно, что в 1999 г. нам вновь предстоит работа на внешний рынок. Мы не можем стоять на месте, такие отрасли, как авиация, должны все время развиваться. Сейчас мы готовим специализированный военный вариант вертолета Ка-31, интерес к нему проявляют ряд стран Азии и Африки. Другое основное направление - создание нового гражданского вертолета Ка-226, скоро первая партия машин пойдет на испытания. К ней проявляют интерес правительство Москвы и МЧС, однако из-за отсутствия средств работа над Ка-226 идет медленно. Все, что сделано по нему на сегодняшний день, выполнено на средства завода, то есть, собираем машину на чистом энтузиазме.
Кроме того, планируем заняться модернизацией уже существующих вертолетов, в частности, хотим сделать 24-местный пассажирский вариант Ка-32. Тоже за счет собственных средств, которых, по сути, нет.
Корр.: Как у завода складываются отношения с фирмой «Камов» и родственными предприятиями?
Б.С.: Положительных моментов меньше, чем отрицательных. Если честно, мы не находим общего языка по ряду крупных вопросов - опять же из-за проблем, вызванных отсутствием централизованного финансирования. Эта тенденция сегодня характерна для всех авиационных серийных заводов - где-то в большей степени, где-то в меньшей. И вряд ли до тех пор, пока авиация не получит серьезную государственную поддержку, что-то изменится. Это касается, в первую очередь, отношений с головным предприятием. С серийными заводами при необходимости как-то договариваемся, однако сейчас очень мешают возникшие таможенные проблемы: многие предприятия оказались в ближнем зарубежье и контакты с ними крайне осложнились.
Корр.: Взаимодействуете с городской администрацией?
Б.С.: Как же иначе - после того, как закрыли комбинат «Башкируголь», все проблемы города легли на наши плечи. Администрация города относится к нам с пониманием и сочувствием, но помочь ничем не может. Всем ясно, что, если завод не будет работать, для города это смерти подобно, поскольку деньги он получает только от нас - в виде налогов, в виде зарплаты, в виде кредитов… Ситуация уникальна тем, что с учетом «коэффициента семейности» судьба двух третей населения напрямую связана с заводом.
Корр.: Если завод по каким-то причинам будет вынужден прекратить производство вертолетов, сможет ли он существовать за счет выпуска товаров народного потребления?
Время улетать
Ка-26: «зимняя спячка» перед ремонтом
Б.С.: Эти товары мы производим из года в год, есть устойчивый рост, однако проведенный анализ за последние три года показывает: возвратность вложенных в «ширпотреб» средств не превышает пяти процентов «живыми деньгами». Бартер и взаимозачеты - это, конечно, неплохо, но на пополнение оборотного капитала средств нет. Основная продукция - газовые плиты, колонки, котлы - продается трудно из-за низкой покупательной способности населения. Поставляем продукцию сельчанам, в ответ не получаем практически ничего. Так что, если сопоставить прибыль и расходы, получится, что вся «побочная» продукция откровенно убыточна. Убытки покрываются за счет основной продукции - вертолетов. Можно, конечно, сократить выпуск товаров народного потребления, но тогда в городе появятся еще несколько сотен
безработных. Корр.: Аналитики предприятия пытаются делать какие-то прогнозы развития завода на ближайший период?
Б.С.: Да, мы сделали прогноз до 2001 г., дальше заглядывать не рискнули. Предполагаем, что на этот срок у нас заказы будут. Конечно, многое зависит не от нас, а от политики нашего государства. Если дела будут идти хотя бы так, как сегодня, шансы выжить у завода есть. Вот если случится еще один кризис или еще что-то столь же глобальное, тогда хуже. Но я по натуре оптимист и надеюсь на лучшее.
Итак, затерянный в башкирской степи завод, из цехов которого по всей планете разлетаются лучшие в мире вертолеты, скорее жив, чем мертв, - с чем его искренне поздравляем. Жаль только, что не россиянам сидеть за приборами удивительных машин, но вовсе не труженикам Кумертау адресован этот упрек. Порадуемся хоть тому, что отечественная авиатехника все еще хороша настолько, что может пробить себе место под чужим солнцем, прорвавшись сквозь плотный строй разрекламированных конкурентов. Победоносный поход «пятисоток» на восток продолжается - пусть их мирное наступление остается успешным и дальше…
Ночная модификация Ми- 8
На Казанском вертолетном заводе завершен полный цикл летных испытаний очков ночного видения. Сегодня можно сказать, что вертолеты типа Ми-8МТ, Ми-17 могут летать по правилам визуального полета и днем и ночью. Созданные по техническому заданию ВВС, очки ночного видения ОВН-1 значительно расширяют возможности вертолетов во время выполнения поисковых и спасательных работ, других сложных операций.
Впервые специалисты государственного предприятия «Специальное конструкторское бюро техники ночного видения» появились в Казани в начале 1997 г. и показали свою разработку - очки вертолетные ночные ОВН-1. Это малогабаритное устройство, напоминающее небольшой бинокль, позволяло видеть окружающую обстановку практически в абсолютной тьме. Но для того, чтобы применять эти очки в качестве оборудования вертолета, необходимо было решить проблему адаптации светового оборудования вертолета к ОВН-1. Понимая новизну и важность проблемы, учитывая сложности финансовой ситуации, руководство Казанского вертолетного завода сделало смелый шаг, решив собственными силами реализовать проект ночного десантно-транспортного вертолета.
