Вертолёт, 1998 № 03 - [3]
Сегодня пассажирские перевозки на шельфе Каспия при стандартной загрузке (20 пассажиров и 500 кг груза) вполне обеспечиваются вертолетами Ми-8МТВ 1. Эта машина может без дозаправки обслужить 10-15 буровых платформ и возвратиться на базу в Забратский аэропорт. Для удешевления обслуживания буровых с использованием вертолетов более легкого класса необходимо обеспечить площадки на ПБП необходимыми средствами навигации, а также объемами ГСМ в количестве, достаточном для оперативной работы вертолетов. В настоящее время на острове Жилой планируется создание базы ГСМ. при постройке которой эксплуатация Ми 8 обеспечит более эффективную работу на наиболее удаленных ПБП.
Для Ми 8МТВ1 нужна 5 тонная подвеска, необходимость в которой реально существует. Речь идет о монтаже с воздуха многотоннажных конструкций и о других видах работ.
Мы первые освоили производственные полеты на вертолете Ми И, который сегодня уже при меняется для гражданских целей.
Эта машина обладает незаменимыми качествами для проведения аварийно-спасательных работ на воде, но у нее есть ряд конструктивных особенностей, создающих трудности в эксплуатации. Это расположение пассажирского выхода в районе вращающегося рулевого винта (посадка и выход пассажиров на буровых установках производятся без выключения двигателей), плохой обзор в нижней полусфере и др. Но мы надеемся, что НПО "Конверсавиа", которое занимается доработкой этой машины, учтет наши пожелания. (Казанский вертолетный завод выпустил около 300 таких машин для ВМФ, но на сегодняшний день их производство прекращено. ( В мировом вертолетостроении до сих пор нет машин такого класса - прим. ред. )
Есть у нас и проблема со специалистами. Пока мы работаем со старыми кадрами, воспитанными еще в советской школе гражданской авиации, в военных авиационных училищах, высших учебных заведениях. В Баку открыта академия авиации, которая готовит специалистов по всем направлениям, и хотя она возмещает нехватку кадров, образовавшуюся после распада Союза, но пока еще не в состоянии обеспечить технический и научный потенциал. необходимый для подготовки высококлассных профессионалов. Есть у нас сложности и в летной подготовке. Если раньше существовала схема: Ан-2 - Ми-2 - Ми-8, то сейчас мы вынуждены сажать пилотов сразу на Ми-8, что значительно дороже. Поэтому вертолетной авиации республики нужна недорогая учебно-тренировочная машина первоначального обучения.
Реальная перспектива расширения объемов работ связана с обслуживанием транспортировки нефти. Это касается, в основ ном. патрулирования магистральных нефтепроводов, которое мы могли бы осуществлять на вертолетах Ми-2, имеющихся в авиакомпании, но они требуют восстановления, замены агрегатов и продления ресурса. Со строительством новою нефтепровода объем работ по его монтажу и обслуживанию будет непрерывно расти. Мы подготовили долгосрочную программу по расширению эксплуатации вертолетов Ми 8 в Азербайджане. Мы делаем ставку на укрепление взаимоотношений с Казанским вертолетным заводом (КПЗ), с которым у нас подписан договор о долговременном сотрудничестве. Генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев поддержал идею создания в нашей компании представительства завода, призванного обеспечивать техническое сопровождение эксплуатации и оперативное решение возникающих проблем по комплектации вертолетного парка. Главное - запустить этот механизм технического и финансового взаимодействия. Если мы сможем это сделать, то обеспечим качество обслуживания не худшее, чем на любой зарубежной технике, и поддержим российскую марку.
Наше подразделение обслуживает пассажирские перевозки всех компаний, работающих на нефтепромыслах шельфа Каспия. Поскольку мы взаимодействуем и с западными консорциумами, на территории Забратского авиапредприятия мы собственными силами построили для них два комфортабельных пассажирских терминала. В день мм обеспечиваем отправку 150-200 человек.
Экипажи местных линий ежедневно летают но 6-7 ч. Экипажи совместного предприятия по обслуживанию международных консорциумов имеют ежедневный налет примерно по 5 ч, совершая в день по 3-4 рейса. Сегодня местные линии обслуживают около 20 буровых устаноиок, а международные - пока всего 2. Но работы по международным перевозкам только начаты, и с каждым годом их станет больше по мере заключения новых коп трактов и увеличения объемов бурения па шельфе.
Эйвазова Наталья Александровна, помощник директора авиакомпании по эксплуатации авиационной техники:
Сегодня в составе авиакомпании 24 вертолета Ми В и Ми-8МТВ1 и 15 машин Ми-2. Вся техника достаточно новая, но ежедневно мы можем обеспечить работу лишь 5 6 машин, остальные же требуют либо замены части агрегатов, либо ремонта и продления ресурса. Понятие ресурса сегодня стало в большей части не техническим, а экономическим, потому что возможности поддержания авиатехники в исправном состоянии определяются финансированием. В настоящее время, когда с распадом Союза нарушились традиционные связи производителей комплектующих изделий и ремонтных заводов с эксплуатантами вертолетной техники, ремонт планера вертолета и других агрегатов растягивается на долгие месяцы. Причем большая часть времени уходит на оформление договоров, таможенное оформление и транспортировку. Опыт показывает, что 80% дефектов при сложившейся системе капитальных ремонтов вносят при разборке- сборке авиатехники. Сложившаяся за тридцать лет эксплуатации вертолета Ми-8 система, при которой Л А формально имеет необоснованно малые межремонтные ресурсы планера и агрегатов и требует периодического проведения капитальных ремонтов, сегодня должна быть пересмотрена на уровне фирм-разработчиков. В большинстве случаев продление ресурса и технически (с позиции безопасности полетов), и экономически оправданно. В нашей компании пошли именно по этому пути, найдя поддержку разработчиков. Мы взяли курс па продление межремонтных ресурсов всего парка с доведением его до 3 000 ч в соответствии с программой, существующей на МВЗ им. М.Л. Миля. По проблема возникнет снова, когда мы используем и эту возможность.
