Вертолёт, 1998 № 03 - [2]
Мы не будем говорить о традиционном гостеприимстве бакинцев и духе интернационализма. который существует в авиакомпании AZAL Helicopters. Мы хотели бы дать слово людям, с которыми нам довелось встретиться, и осветить круг существующих проблем. Речь пойдет о техническом соперничестве отечественной и западной вертолетной техники, о стратегии российских предприятий, причастных к созданию винтокрылых машин.
Разабеков Мурис Мсрафил оглы, известный геолог Азербайджана, начальник НГЦЫ им. 28 мая, основного государственного заказчика авиаработ:
- В конце 40-х годов, в самом начале разработок месторождений на море, темпы добычи были очень высокими. Каждые два- три года открывалось новое месторождение. Но уже в середине 80-х положение изменилось: в течение 15 лет не открыто ни одного крупного месторождения.
Из существующих 18 месторождений нефти на морс 17 мелководные, где работы проводятся на глубине 40-45 м. На Нефтяных Камнях максимальная глубина для гидротехники составляет 43 м.
Сегодня развитие морской нефтедобычи связано с освоением методов бурения на глубине от 100 до 200 м. Так, разрабатываемое нами месторождение Гюпашли требует обеспечения работ на глубине 83 м. а самая большая глубина достигает 167 м. С такими же проблемами сталкиваются Россия, Казахстан. Туркмения. В прежние времена освоение всех глубинных месторождений проводилось силами предприятий республики, но в последние годы в процесс вмешались иностранные инвесторы. Как только на Западе просчитали возможность больших прибылей, сразу же пошли предложения о полном обеспечении бурения и гидротехнического сопровождения работ, что поставило нас в ситуацию жестокой конкуренции. И сегодня обеспечить глубоководное бурение своими силами мы уже не в состоянии. После проведения разведки и установления нефтегазонасыщенности нескольких таких месторождений (одно ил которых Чираг.) начата их разработка иностранными консорциумами. С ноября 1997 г. там идет откачка нефти. Иностранцы обеспечивают очень высокие темпы бурения. Мы же такие темпы не выдерживаем, в основном, из-за нарушения связей с поставщиками, существовавших в СССР, хотя технологии работ практически одинаковые.
С разработкой таких месторождений в последующие пять лет. до 2002 г., уровень добычи нефти в республике вырастет до 40 млн. т в год. Помимо нашей республики па шельфе Каспийского моря нефтедобычу ведут Россия, Казахстан, Туркмения и Иран. По существующему между странами соглашению дно Каспия разделено на 5 секторов. До 70% продукции планируется перебрасывать по крупнейшему нефтепроводу через Черное море, Грузию и Турцию в Средиземное морс. По проблем, касающихся транспортировки нефтепродуктов, остается еще очень много.
Основным транспортным средством обслуживания нефтепромыслов на шельфе Каспия останутся вертолеты, которые эксплуатируются на нефтепромыслах Азербайджана с 1960 т. До этого времени месторождения разрабатывались либо на суше, либо в береговой полосе, где использовался, в основном, водный транспорт. С началом добычи нефти на Нефтяных Камнях, с развитием всей инфраструктуры промысла на шельфе Каспия морские суда уже не обеспечивали нужды нефтяников, и потребность в винтокрылой технике с каждым годом возрастала. С начала 80 х годов в республике началось освоение глубоко водных месторождений, расположенных на достаточно большом удалении от берега, где нет возможности обеспечить швартовку морского транспорта. Работы там ведутся на подвижных буровых платформах (ПБП), для которых доставка технического персонала, негабаритных грузов и продуктов питания возможна только с помощью вертолетов. С 80 х годов НГДУ им. 28 мая и его подрядчики являются основными заказчиками Забратекого авиапредприятия и используют до 60% летного времени. Еже годно на нужды НГДУ и его субподрядчиков приходится около 6 000 летных часов. Ежедневный налет составляет 6 8 часов. Потребности в использовании вертолетов для перевозок, монтажа и других видов работ, с которыми приходится сталкиваться при освоении новых месторождений, растут с каждым годом. Очень остро стоит вопрос о доставке на платформы оперативных грузов (электростанций, компрессоров, генераторов, электродвигателей), обеспечивающих жизнедеятельность нефтяною комплекса. Это особенно актуально в условиях зимних штормовых ветров, когда доступ на ПБН возможен исключительно с помощью вертолетов.
Ахундов Длим Абдулрагим оглы, заместитель директора авиакомпании по производству:
Забратский объединенный авиаотряд создан 21 января 1950г. Изначально в нем эксплуатировались только самолеты (около 100 машин АП-2). Когда в СССР началась массовая эксплуатация вертолетов, в авиапредприятие стали поступать машины ОКБ им. М.Л. Миля. Сегодня мы работаем практически на всех типах вертолетов Ми.
До 1990 г. общий годовой налет вертолетов в нашей компании составлял около 14 000 ч. В то время мы имели самый высокий средний налет на один списочный вертолет по Министерству гражданской авиации и были одним из лучших авиапредприятий Союза. Помимо Азербайджана, мы работали в Оренбургской. Тюменской и Саратовской областях. В то время основные работы выполняли с применением внешней подвески. Б последующие 5 лет годовой налет упал до 9 000 ч. В мае 1995 г. президент Азербайджана Гейдар Алиевич Алиев подписал тридцатилетний контракт с ведущими нефтяными компаниями мира по добыче нефти на шельфе Каспия. Это привело к стабилизации и даже росту потребности в вертолетах. И сегодня мы пришли к такой ситуации, когда при постоянно возрастающем объеме заказов вынуждены усиленно вырабатывать ресурсы нашей техники. Каждый из четырех действующих консорциумов обеспечивает ежемесячно большой объем работы для каждой машины. Но из за малого количества исправной техники и отсутствия финансирования на ее модернизацию с целью соответствия международным требованиям выполнения полетов над водной поверхностью выполнять большие объемы мы не можем. При ежедневной потребности в 10-12 машин мы обеспечиваем 5-6 и практически не имеем резерва. Однако интересы национального государственного концерна -Азербайджан хава Йоллары требуют сохранения за собой этого рынка авиаработ.
