Вертолёт, 1998 № 02 - [10]
При наличии крена в сторону, обратную прыжку, опасные точки существенно поднимаются относительно точки покидания вертолета парашютистом. Так, при левом крене 5° на вертолете Ми-24 опасные точки поднимаются относительно точки покидания вертолета командиром экипажа на 0,24 м, а при крене 10° – на 0,49 м. Таким образом, крен в сторону, обратную прыжку, существенно повышает безопасность покидания вертолета.
Рнс.1. Теоретические и экспериментальные траектории движения парашютиста в нормальной земной системе координат при отделении от вертолета Мн-8 на различных скоростях горизонтального полета
Рис. 2. Теоретические траектории движения парашютиста – командира экипажа в связанной с вертолетом Ми-24 системе координат при отделении на различных скоростях горизонтального полета
Рис. 3. Теоретические траектории движения парашютиста – командира экипажа в связанной с вертолетом Ми-24 системе координат при отделении на различных скоростях планирования на РСНВ
Рис. 4. Влияние высоты и скорости полета на РСНВ на траекторию движения парашютиста
Анализ изменения траекторий движения парашютиста в зависимости от высоты полета показывает, что условия вынужденного покидания вертолета улучшаются с увеличением высоты (рис.4). Это обусловлено уменьшением плотности воздуха и, следовательно, силы лобового сопротивления парашютиста.
С целью обоснования достоверности выполненных приближенных расчетов и уточнения траектории движения парашютиста был проведен расчет на ЭВМ с использованием методов нелинейной нестационарной аэродинамики. Выяснено, что лобовое сопротивление по оси O>xf . рассчитанное с учетом и без учета влияния несущего винта (НВ) в непосредственной близости от вертолета, различается достаточно сильно. По мере удаления парашютиста от вертолета (примерно через 1 с после покидания) эта разница становится незначительной. Эффект воздействия НВ сказывается в том, что по оси О>хg парашютист медленнее тормозится встречным потоком. В непосредственной близости от вертолета (где находятся опасные точки) разница в перемещении составляет 15-20 см и, с точки зрения безопасности прыжка, она положительна. Лобовое сопротивление по оси О>уg без учета влияния НВ рассчитывается с незначительной ошибкой, которой можно пренебречь. Так, к примеру, через 2 с после покидания разница в расчетах перемещения по оси Оуg составляет всего 12 см, в то время как по оси О>х она достигает 2 м. в Подобранный в результате экспериментальных исследований коэффициент с>g же учитывает влияние НВ вертолета на движение парашютиста. Это позволяет считать проведенные по приближенной методике расчеты достаточно достоверными.
Применяемый метод расчета безопасных скоростей вынужденного покидания кабины применим для любого вертолета и позволяет просчитать весь эксплуатационный диапазон скоростей полета, а также возможных маневров, на которых необходимо исследование безопасности покидания вертолета.
МАИ+Миль новый сверхлегкий
Согласно современной концепции авиации общего назначения (АН), достаточно большую часть вертолетного парка должны составлять сверхлегкие вертолеты с взлетным весом до 1000 кг. Такие машины, имея грузоподъемность от 100 до 300 кг, способны выполнять широкий круг задач, относящихся к сфере деятельности AОН Это могут быть вертолеты, выполненные по одновинтовой или соосной схеме, оснащенные поршневыми двигателями зарубежного или отечественного производства, работающие на авиационных или автомобильных сортах бензина.
Б.Л. Артамонов
канд. техн. наук, МАИ
В зависимости от числа посадочных мест (одноместные, двухместные и трехместные, включая пилота) сверхлегкие винтокрылые машины могут применяться для выполнения различных видов работ (см. табл. 1). По предварительным оценкам, потребность в такой технике по России составляет от 200 до 500 вертолетов.
Однако в настоящее время в данной весовой категории вертолеты отечественного производства полностью отсутствуют, поскольку авиационными заводами никогда не производились и в ОКБ реально не проектировались. Не существует также отечественных проектов, в полной мере подготовленных к производству, либо рабочего проекта, соответствующего установленным требованиям. Отсутствует также нормативная база для сертификации машин подобной грузоподъемности.
В этих условиях со стороны зарубежных вертолетостроительных фирм (США, Германия. Франция) и отечественных торговых компаний предпринимаются попытки поставить на российский рынок зарубежные легкие и сверхлегкие летательные аппараты, не сертифицированные по нашим стандартам и не приспособленные для работы в природно-климатических условиях России. Именно поэтому крайне важным является создание для АОН отечественных вертолетов, конкурентоспособных на внутреннем и внешнем рынках.
В 1994 г. на кафедре проектирования вертолетов Московского государственного авиационного института (МАИ) под руководством докт. техн. наук., академика РАН М.Н.Тищенко и при участии специалистов АО «Московский вертолетный завод им. M.Л.Миля» началась работа по проектированию первого отечественного двухместного вертолета, получившего обозначение Ми-60 МАИ (рис. 1). Вертолет предназначен для перевозки одного пассажира или эквивалентного груза как внутри кабины, так и на внешней подвеске при эксплуатации в климатических условиях России.
