Вертолёт, 1998 № 01 - [15]
СДУ позволяет упростить конструкцию системы управления и связи ее с системами автоматического управления (пилотирования). Но главное – она дает возможность применения более гибких законов управления, обеспечивающих оптимальные устойчивость, управляемость и маневренность вертолета на всех режимах полета. Все это и определило ее выбор при разработке нового транспортного вертолета NH-90, совместного производства фирм Eurocoptcr (Франция и Германия), Agusta (Италия) и Fokker (Нидерланды). В частности, на NH-90 предусмотрена система подавления вибраций с помощью управления несущим винтом по высшим гармоникам через СДУ.
| Канал | Висение и малые скорости | Поступательный полет |
| Продольный | Команда по углу тангажа/ | Команда по углу тангажа/ |
| стабилизация постулат, скорости | стабилизация воздушной скорости | |
| Поперечный | Команда по углу крена/стабилизация | Команда по угловой скорости крена/ |
| поступательной скорости | стабилизация угла крена | |
| Путевой | Команда по угловой скорости рыскания/стаб. угла курса | Координированный разворот |
| Высота | Команда по вертикальной | Команда по вертикальной скорости/ |
| скорости/стабилизация высоты | стабилизация высоты |
Дадим неполный перечень современных ЛА. имеющих СДУ:
Серийные истребители: Су-27, F-16, F-18, JA37 и их модификации.
Серийные транспортные самолеты: С-5 А. С-17.
Серийные магистральные пассажирские самолеты: А-320 330/340, Boeing 777.
Опытные истребители: F-22, Rafalle, Eurofighter, некоторые опытные Миг и Су.
Опытные вертолеты: RAH-66, NH-90, V-22, Ансат(Казанский вертолетный завод).
Опытные магистральные пассажирские самолеты: Ил-96, Ту-204.
СДУ всех упомянутых ЛА можно разделить на две группы: СДУ с резервной механической проводкой и «чистые» СДУ, без механического резерва (отметим, что СДУ с механическим резервом для вертолетов практически неприменимы). Механический резерв имеют самолеты: F-18, JA37, С-5А, С-17. А-320/330/340.Ил-96Б. Ту-204.
СДУ с механическим резервом обычно имеют небольшую кратность резервирования электрической части, например, дублирование для самолетов А-320/330/340. Иногда и в этом случае применяют 4-кратное резервирование (Ил-96).
Первоначально все СДУ были аналоговыми. в настоящее время происходит переход к цифровым системам. СДУ без механического резерва всегда имеют высокую кратность резервирования. Истребители Су-27 и F-16 имеют 4-кратно резервированные аналоговые СДУ. На NH-90 применена 4-кратно резервированная цифровая СДУ. Система дистанционного управления последней разработки для вертолетов RAH-66, V-22 и для самолета F-22 имеют во всех каналах по 3 цифровых вычислителя, каждый из которых дублирован. Для повышения надежности системы каждая половина цифрового вычислителя программируется различными группами программистов.
В качестве примера принципа реализации современной СДУ рассмотрим (рис. 1) структурную схему СДУ ADOCS (но материалам доклада на 39-м Форуме Американского вертолетного общества в 1983 г.). Система имеет 3 уровня:
– аварийный, обеспечивающий непосредственную связь ручки управления с электрогидравлическими приводами (ЭГП);
– основной: управление от ручки с формированием сигналов, обеспечивающих приемлемое управление с разложением сигналов по ЭГП («развязанное» управление) и со вводом сигналов балансировочных положений рулей;
– высший: прямые и обратные связи, обеспечивающие оптимальные законы управления. Сигналы высшего уровня подаются на основной уровень через ограничители для обеспечения безопасности полета при отказе датчиков высшего уровня.
Ведущий специалист МВЗ д.т.н. С.Ю. Есаулов
Меры снижения статической электризации
В статье раскрывается проблема статическою электричества на современных вертолетах и приводятся рекомендации по снижению уровня помех РЭО, вызываемых электростатическими разрядами. Усложнение бортового оборудования, использование электронных изделий,чувствительных к электромагнитным помехам (микросхемы, слаботочные микросборки и др.), а также широкое применение в конструкции современных вертолетов композиционных материалов требует специальных мер по защите от статического электричества.
Характерным проявлением вредного воздействия статического электричества при эксплуатации являются щелчки, шумы в наушниках, восстанавливаемые сбои в работе бортовых ЭВМ и другого оборудования, о которых свидетельствуют замечания летного состава. Причиной сильных помех радиоприему являются электростатические разряды. Для летательных аппаратов характерны два вида электростатических зарядов:
• заряды, находящиеся на металлической поверхности и создающие разность потенциалов между поверхностью и окружающей воздушной средой;
• заряды, образующиеся, находящиеся и взаимодействующие на изолированной поверхности (остекление, обтекатели антенн, лопасти винта из композиционных материалов н т.п.). В этом случае довольно большая разность потенциалов может возникнуть не только между поверхностями и окружающим воздухом, но и между двумя, даже очень близкими точками поверхности.
Процессы возникновения и удаления электростатических зарядов на ЛA достаточно хорошо изучены. Если электрически нейтральная частица коснется поверхности вертолета и отскочит от нее, она отлетит, зарядившись, а вертолет приобретет заряд противоположного знака. Значения возникших зарядов определяются характеристиками поверхностей частицы и обшивки. Чем больше разность значений работы выхода элементарных носителей заряда (электронов, ионов) в соударяющихся телах, тем больше заряды, возникающие на них после отрыва частицы от вертолета. Ток заряжения возрастает пропорционально третьей степени воздушной скорости, поэтому для вертолета принято считать.
