Великое единство - [3]

Внимательно выслушал Сергей Владимирович критику и сомнения своих помощников, а затем сказал:

— Друзья мои, мы беремся за решение очень сложной задачи со многими неизвестными. И это очень хорошо, что вы в основном правильно оцениваете предстоящие трудности. Но ведь всякое новое вынуждено пробивать себе дорогу сквозь толщу привычных представлений. Несмотря на то что бронированный самолет-штурмовик пытались создать и до нас, мы в своем роде все же первопроходцы. При этом мы взялись за решение проблемы, значительно «подпорченной» предыдущими неудачными попытками, породившими скептическое отношение к ней.

Ильюшин выдержал небольшую паузу, окинул внимательным взглядом присутствующих и с некоторым вызовом продолжал:

— И все же у нас есть шанс на успех! Специалисты ВИАМ Сергей Тимофеевич Кишкин и Николай Митрофанович Скляров, создавшие авиационную гомогенную высокопрочную броневую сталь, уверены в возможности изготовления из нее броневой скорлупы по форме фюзеляжа. При этом их не смущает, что мы можем потребовать толщину брони меньше десяти миллиметров. Саму броневую сталь — ее производство и прокат листов — осваивает, под руководством ВИАМ, завод в Сталинграде. Вам для определения требующихся нам толщин стенок бронекорпуса необходимо срочно проделать следующее:

Калинину с прочнистами — произвести расчет прочности стальной скорлупы фюзеляжа, включив ее в силовую схему самолета и увеличив вдвое против норм требования к нагрузкам;

Черникову и Лещинеру с весовиками — подсчитать весовые характеристики бронекорпуса с различными толщинами стенок, подготовить анализ результатов;

Борогу и Литвиновичу — совместно с компоновщиками — произвести провязку конкретной конструкции моторной установки и кабины штурмовика;

Мальцеву с вооруженцами — подобрать материалы и определить для штурмовика зоны, особо опасные при атаках истребителей, требующие усиленной защиты…

Задания даны, выполнение каждого из них — работа не стереотипная, творческая.

В конце 30-х годов еще не было твердо устоявшихся, проверенных боевым опытом тактико-технических требований к бронированному самолету-штурмовику. Ильюшину и его конструкторам при проектировании такого самолета приходилось порой самим формулировать отдельные требования.

В частности, бронированный самолет-штурмовик, по мнению С. В. Ильюшина и его помощников, должен был иметь двух членов экипажа: летчика, наносящего штурмовые удары по целям, и воздушного стрелка, обороняющего самолет от атак истребителей противника.

Принятое Ильюшиным решение — штурмовик должен быть двухместным — было положено в основу и при определении габаритов и толщины стенок бронекорпуса штурмовика. В частности, кабина стрелка полностью вписывалась в бронекорпус, то есть броневыми были ее боковые округлые стенки, пол и задняя плоская стенка. А вот фонарь этой кабины не имел бронестекла, так как находился в защищенной зоне, простреливаемой огнем собственного оружия.

Двухместными были изготовлены на заводе имени Орджоникидзе первые два экспериментальных бронекорпуса для Ил-2.

С. В. Ильюшин и его коллектив выполнили взятые обязательства. Правда, сроки были несколько сдвинуты, но на это имелось разрешение Наркомата: в работу над штурмовиком вклинилось срочное и очень ответственное задание — подготовка и выполнение дальних перелетов на самолете «Москва» (прототип ДБ-3).

В конце 1939 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки приступил к испытаниям бронированного штурмовика Ильюшина, который шел под заводским индексом ЦКБ-55 (БШ-2). Это был двухместный цельнометаллический самолет с серийным мотором АМ-35А конструкции А. А. Микулина со взлетной мощностью 1350 лошадиных сил. Самолет успешно прошел заводские испытания и доводки и был предъявлен на государственные летные испытания в НИИ ВВС. Произошло это в конце марта 1940 года. Испытания поручили работникам НИИ — летчику-испытателю майору А. К. Долгову и ведущему инженеру Н. С. Куликову. Всего по программе Долгов выполнил на новом самолете тридцать восемь полетов, и к началу мая 1940 года государственные летные испытания машины были закончены.

В отчете по этим испытаниям говорилось, что «самолет БШ-2 государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков».

А среди отмеченных недостатков были два очень серьезных: плохой обзор вперед-вниз из кабины летчика и неудовлетворительная продольная устойчивость самолета (он не балансировался в горизонтальном полете с брошенной ручкой управления). Было высказано пожелание об увеличении скорости и усилении вооружения, предлагалось также построить небольшую партию этих самолетов «для изучения тактических свойств и разработки тактики боевого применения бронированных самолетов».

Руководство авиапромышленности и ВВС вынесло решение — построить малую серию — 10 самолетов БШ-2 на одном из подмосковных заводов и подвергнуть их всесторонним испытаниям. В. Н. Бугайского с группой конструкторов и чертежами самолета командировали на этот завод. Там начали технологическую подготовку производства, но поступила команда «отбой» и работы прекратились.