Великое единство - [2]

Мотор, установленный на самолете Ил-два, является второй особенностью этой машины и новым словом авиационной техники. В КБ Александра Александровича Микулина мотор Ам-тридцать восемь взлетной мощностью тысяча шестьсот лошадиных сил создали специально для нашего штурмовика. Серийное изготовление этих моторов поручено старейшему авиамоторному заводу страны — заводу номер двадцать четыре имени Фрунзе в Москве.

— Третьей особенностью штурмовика Ил-два, — продолжал Ильюшин, — является, как я уже упоминал, его массовое производство. Для самолетостроения это дело, в свою очередь, является новым и требует творческого подхода к его решению. Здесь для ваших технологов и для вас, Виталий Иванович, — обратился Ильюшин к главному технологу завода Демину, — огромное поле деятельности…

2

Ко времени описываемых событий воронежский самолетостроительный завод № 18 имени Ворошилова представлял собою крупное специализированное предприятие — детище первой пятилетки. Он заслуженно считался одним из лучших предприятий авиационной промышленности страны. В период становления завода № 18 (1935–1938 гг.) Центральный Комитет партии направил на этот завод из других отраслей промышленности большую группу специалистов, в числе которых были М. Б. Шенкман, М. Н. Корнеев, А. А. Белянский, М. П. Трегубов и другие. Шенкмана назначили директором, Трегубов возглавил службу материально-технического снабжения и кооперации, Белянскому поручили должность главного механика. М. Н. Корнеев, бывший в то время главным инженером завода, приехал в Воронеж несколько ранее и уже успел оценить обстановку. В беседе с Белянским он сказал:

— Понимаю, что у вас создалось тягостное впечатление от цехового хозяйства. Но это явление временное. Перспективы у нас хорошие — мы скоро начнем получать новейшие станки, прессовое, штамповочное, термическое и другое оборудование. Поезжайте-ка, Александр Александрович, в Москву, в Наркомат, и сами тщательно просмотрите все наши заявки.

Успешному становлению завода № 18 способствовало большое внимание, которое уделяли ему Центральный Комитет партии, Совет Народных Комиссаров и Наркомат авиапромышленности.

В воспоминаниях тогдашнего Народного комиссара авиапромышленности А. И. Шахурина имеется такая запись:

«… Все, что только было возможно, было предоставлено партией в помощь авиации. Мы получали эту помощь от всех отраслей промышленности: металлургической, химической, электрорадиотехнической, лесной, угольной, нефтяной, энергетической… Нам была нужна очень сильная авиация…»

* * *

В Европе началась вторая мировая война. Угроза военного нападения на нашу страну с каждым днем становилась все реальнее. Естественно, советское правительство принимало экстренные меры по укреплению ее обороноспособности.

Дела завода № 18 постоянно находились в центре внимания местных партийных и советских органов. Секретарь областного комитета партии Владимир Дмитриевич Никитин часто бывал в цехах, оказывал заводу действенную помощь в решении сложных вопросов, особенно в ходе его реконструкции.

Росла и крепла партийная организация завода. Парторг ЦК Н. И. Мосалов — выпускник Московского авиационного института, несмотря на свою молодость, быстро завоевал авторитет в коллективе и совместно с членами парткома твердо проводил линию партии во всех заводских делах.

Под стать коллективу завода № 18 пришлось и конструкторское бюро С. В. Ильюшина. Сергей Владимирович — сам великий труженик и сотрудников своих воспитывал в духе любви и уважения к труду.

Продолжая совершенствовать свой бомбардировщик, Ильюшин и его помощники одновременно создавали бронированный самолет-штурмовик.

В известном письме в правительство от 27 января 1938 года Ильюшин, обосновывая необходимость «создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы…», просил поручить ему решение этой сложной задачи. Письмо заканчивалось словами:

«Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Не случайно в письме Ильюшина говорится о большом техническом риске. На глазах Сергея Владимировича за годы его работы в НТК ВВС и ЦКБ несколько конструкторов потерпели неудачу при попытках создать бронированный самолет.

Эти работы и их результы были известны в КБ Ильюшина и, безусловно, оказали коллективу определенную помощь при создании штурмовика Ил-2.

Позднее Сергей Владимирович вспоминал:

«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого не прельстит сделать надежнейшую броню, например, в двадцать миллиметров. Или почему бы не поставить 50-миллиметровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит, надо искать самое эффективное сочетание его боевых свойств…»

Когда С. В. Ильюшин высказал свою идею о новом пути решения проблемы создания бронированного самолета-штурмовика — силовом бронекорпусе — и дал задание С. Н. Черникову и Д. В. Лещинеру начертить его компоновку, это поначалу не было воспринято окружающими как открытие. Наоборот, при обсуждении компоновочного чертежа на техническом совещании руководителей конструкторских групп ОКБ несведущему человеку могло показаться, что идея главного если и не похоронена, то основательно раскритикована.