Великая война на Кавказском фронте, 1914–1917 гг. - [50]

Бездорожье театра военных действий указывало на необходимость принятия особо серьезных мер для исправления и поддержания в исправности существующих путей и устройства новых для облегчения связи войск действующей армии с тылом.

В наших пределах путей вообще было не особенно много, но все же разработанные пути вели ко всем участкам фронта армии, а на главном Карс-Эрзерумском направлении к Сарыкамышу подходил и железнодорожный путь. Ветка этой железной дороги от Александрополя шла вдоль большого участка нашей границы к Джульфе и тем самым сокращала глубину работы войсковых транспортов.

Не то было в пределах Турции, где вопрос о сообщениях становился острым. Состояние путей описано в главе 2-й.

При углублении в неприятельскую территорию и при существовании лишь грунтовых путей, да и то очень скверных, дело снабжения армии становилось тяжким и требовало колоссального количества транспортных средств и по преимуществу вьючных.

Для удовлетворительного разрешения этого вопроса наиболее целесообразно, по условиям военного времени, было проведение узкоколейных путей.

Но и в этом вопросе, как и в остальных, Кавказская армия не могла рассчитывать на особенную помощь извне, так как или эти средства обширной Империи поглощались главным нашим западным фронтом или железные дороги Европейской России, занятые полностью обслуживанием громадного западного фронта, не могли выделять составов для перевозок по нуждам Кавказской армии.

Поэтому последней приходилось рассчитывать во всех своих предположениях по преимуществу на себя и средства своей территории, т.е. Кавказа, бывшего тылом Кавказской армии.

У нас имелось в Карской крепости для обслуживания линии фортов около 80–100 верст узкоколейки с конной тягой (60 см); затем можно было достать около 200 верст узкоколейного пути 75 см ширины (и подвижной состав с паровой тягой), сняв его с узкоколейной ветки Боржом — Бакурьяны.

Наконец, нам было обещано Ставкой прислать около 200–300 верст узкоколейной линии и подвижной состав с паровой тягой из Архангельска. Эта линия была почти нормальной ширины.

Но эту последнюю линию нельзя было рассчитывать получить в скором времени, так как предварительно Архангельская линия должна была быть перешита на нормальную широкую колею. Скорее же всего можно было использовать узкоколейку из Карса.

Так как вопрос со снабжением был особенно острым для 2-го Туркестанского корпуса, то узкоколейку, взятую из Карса, приказано было вести из Карса в Мерденек, находившийся на полпути до Ольт, где располагался штаб 2-го Туркестанского корпуса. За неимением рельс далее Мерденека линия не могла быть проведена. Работы по проведению этой дороги были поручены начальнику военных сообщений. Линия была построена быстро, и уже летом 1915 г. подвоз всего необходимого производился по ней.

Узкоколейную железную дорогу с линии Боржом — Бакурьяны решено было использовать на главном Эрзерумском направлении, а ожидавшаяся из Архангельска была предназначена для устройства пути от Шахтахты (станция железной дороги Александрополь — Джульфа) до Каракилисы Алашкертской.

Главному начальнику снабжений отд. Кавказской армии было приказано:

1) Произвести работы по исправлению нашего главного пути — шоссе Карс — Сарыкамыш — Караурган.

2) Устроить шоссе от Караургана на линию фронта армии в Пассинской долине к Занзаху.

3) Спешно закончить полотно строившейся до войны железной дороги Сарыкамыш — Караурган с устройством обходов незаконченных тоннелей для скорейшей прокладки по этому полотну паровой узкоколейки.

4) Произвести изыскания для проведения паровой узкоколейки от ст. Шахтахты к Каракилисе Алашкертской.

Начальнику военных сообщений было приказано организовать постоянные рабочие команды для непрерывного поддержания в исправности грунтовых путей в непосредственном тылу армии и для расчистки их в зимнее время.

В соответствии с новой перегруппировкой была налажена этапная служба на военных дорогах.

Данный еще в октябре 1914 г. начальнику военных сообщений наряд на транспорты (восемьдесят) энергично приводился в исполнение под давлением командующего армией, которому нужны были они для правильной организации снабжения удалившейся от границы нашей армии. Более половины этих транспортов были вьючные. Вьючные транспорты были двух категорий: из лошадей и катеров по 350 в каждом, с подъемной силой в 1750 пудов и верблюжьи, по 150 верблюдов, с подъемной силой в 1200 пудов каждый.

В первые месяцы 1915 г. начальнику военных сообщений был дан еще больший наряд на формирование новых транспортов. Было приказано обратить внимание на колоссальный источник средств Закаспийской области для создания вьючных верблюжьих транспортов; при этом рекомендовалось применять способ наемных транспортов с проводниками — владельцами туркменами, знакомыми с уходом за этими нежными животными. Часть же лошадей, катеров и верблюдов для формирования транспортов была приобретена в Персии, где целые магалы (уезды) занимались, как промыслом, вьючной перевозкой товаров и где поэтому имелся неисчерпаемый источник этих средств.

Вследствие углубления Кавказской действующей армии на 1