Величайшая подводная битва. «Волчьи стаи» в бою - [25]
Совершенствование противолодочных авиационных боеприпасов шло не только по пути создания бомб более крупного калибра, но и взрывателей, обеспечивающих взрыв на глубине. Разрабатывались также новые прицелы для бомбометания с малых высот. Усиливалось стрелковое вооружение самолетов. Совершенствовались и приемы борьбы с подлодками противника.
Серьезной проблемой оказалось обнаружение подводных лодок в условиях плохой видимости. Ускоренными темпами шли работы по созданию самолетных радиолокаторов.
Наконец, на побережье развернулось строительство сети аэродромов и авиабаз Берегового командования.
В самом начале войны англичане обнаружили, что самолет является очень опасным врагом для субмарин. Но в Атлантике существовали районы, недосягаемые для морской авиации берегового базирования. Помочь конвою, идущему в таком районе, мог только авианосец. Но число кораблей этого класса в Королевских ВМС было ограниченно, кроме того, командование извлекло урок из неудачной попытки использовать в поиске немецких субмарин авианосец «Корейджес». И тогда было принято решение создать корабли совершенно нового типа, предназначенные для действий и составе эскортных групп, — эскортные авианосцы.
Их взялись перестраивать из относительно быстроходных транспортных судов. Первым эскортным авианосцем НМС Великобритании стал «Одесити» (водоизмещение — 10 тысяч тонн, скорость — 15 узлов, авиагруппа — 6 самолетов). За ним последовали более совершенные «Активити», «Претория Касл», четыре корабля типа «Арчер», три — типа «Найрака» (водоизмещением от 14 200 до 20 тысяч тонн, со скоростью хода в 16–20 узлов). На них имелись «острова» — надстройки с командирскими мостиками и командными пунктами руководителей авиагрупп, ангары, самолетоподъемники. Вооружение каждого эскортного авианосца состояло из одного-четырех 102-мм орудий, полутора-трех десятков зенитных автоматов; они несли от 11 до 21 самолета.
Но девяти эскортных авианосцев явно не хватало, чтобы прикрыть десятки конвоев. Тогда Адмиралтейство обратилось за помощью к заокеанскому союзнику — США, на верфях которого для Королевских ВМС построили 38 эскортных авианосцев типа «Эттекер» и «Эмиэ», с авиагруппами в 28–36 самолетов.
Несмотря на все проблемы, связанные с защитой морских перевозок, британское правительство и население были настроены оптимистично. Абсолютная уверенность в победе над подводным противником покоилась на двух столпах: новых средствах обнаружения субмарин и системе конвоев.
Впрочем, организация конвойной службы после приказа Черчилля от 5 сентября 1939 года о введении системы конвоев потребовала немало времени. И если движение конвоев из Англии в США и Канаду началось уже 7 сентября, это еще не означало, что ВМС оказались в состоянии обеспечить эффективный эскорт. Из-за недостатка сил конвои охранялись небольшими группами кораблей. Так Джон Адамс вспоминал, что конвой, вышедший 9 сентября из Ливерпуля, охраняли только два «старичка»-эсминца 1917 года постройки «Уокер» и «Вэнквишер». «Ну как могут всего лишь два эсминца обеспечить адекватную защиту?» — записал младший лейтенант Адамс в своем дневнике. Охранение сначала осуществлялось на крайне ограниченных участках пути.
Эпизодически конвои прикрывались авиацией Берегового командования английских ВВС, а в районе подходов к Галифаксу — канадской авиацией. Для того чтобы на переходе через Атлантику торговые суда могли хоть как-то отпугнуть германские субмарины, их стали оснащать «противолодочными» орудиями — как правило, устаревшими 76, 102 или 120-мм пушками, извлеченными из арсеналов, и зенитными артиллерийскими и пулеметными установками. Эти средства не только оказывали моральную поддержку экипажам судов во время плавания, но вынуждали немецких подводников действовать осторожнее при атаках конвоев, особенно из надводного положения.
Проблема заключалась и в том, что, отконвоировав торговые суда, следующие на запад до 15° западной долготы, военные корабли должны были оставаться на месте и ждать конвои, идущие в Англию. Осуществить эти «рандеву» в начале войны оказалось совсем не просто при неблагоприятных погодных условиях или ночью — радиолокационными станциями были оснащены в то время очень немногие эскортные корабли. Джон Адамс вспоминал, что в условиях плохой видимости конвой мог уйти от района встречи миль на 120, и один раз им пришлось разыскивать его в течение четырех дней.
Не сразу удалось определиться и по составу судов в конвое, численному и в зависимости от скорости хода. Омыт показал, что оптимальным числом в составе конвоя являются 45–60 судов, построенных в 9-10 кильватерных колонн с интервалами между колоннами в 5 кабельтовых (926 м), с дистанцией между судами в колоннах 3 кабельтовых (555 м). При таком построении конвой занимал около 4 миль (7,4 км) по фронту и 1,5–2 мили (2,8–3,7 км) в глубину. В зависимости от скорости океанские конвои стали подразделяться на три группы: тихоходные, со скоростью хода до 7,5 узла; быстроходные, со скоростью 9-10 узлов; войсковые, со скоростью 12–15 узлов.
Непростым оказался и вопрос координации действий конвоируемых судов и кораблей эскорта. Во главе конвоя стоял коммодор. Дональд Макинтайр вспоминал: «Коммодоры океанских конвоев, как правило, назначались из отставных адмиралов и старших офицеров флота, которым присваивались действующие звания коммодоров флота Ее Величества… В их обязанности входило поддержание дисциплины внутри конвоя и обеспечение безопасного судовождения. Требовалось умение руководить конвоем как единым целым… Коммодоры являлись вышестоящими по отношению к командирам эскортов. Они всегда вели себя с большим достоинством, настаивали на беспрекословном соблюдении буквы закона в том, что касалось распределения обязанностей. Короче, отношения были напряженными. К счастью, коммодоры обладали большой учтивостью и сдержанностью и часто принимали как руководство к действию предложения командиров эскортов, которые, по их мнению, были лучше информированы относительно общей ситуации, нежели они сами… Мы работали командой и питали друг к другу взаимное уважение. Страна многим обязана этим людям… Многие из них вернулись на военную службу из отставки, чтобы отдать свой опыт и знания стране. Они, как никто другой, понимали, насколько важно поддерживать в конвоях безупречную организацию и обеспечивать слаженность действий, несмотря на постоянные попытки противника разрушить их».
Продолжатель древнего, но обедневшего самурайского рода Сабуро Сакаи во Вторую мировую стал лучшим летчиком Японии. Он участвовал более чем в двухстах воздушных боях и был единственным японским асом, который ни разу не потерял в бою своего ведомого. О летном мастерстве Сакаи ходили легенды. После тяжелейшего ранения, полученного в 1943-м, летчик снова вернулся в бой и прошел всю войну вплоть до капитуляции Японии.
Дневник нацистского летчика охватывает период с мая 1940 года, когда германская армия вторглась в Бельгию и Голландию, по январь 1941-го, когда юноша выпрыгнул из подбитого «хейнкеля» с парашютом. Записки пилота бомбардировщика, из которых становится ясным его отношение к родным, к жизни, сослуживцам, войне, противнику, высшему руководству страны, интересны тем, что типичны для многих жертв нацистской идеологии, поэтому стали важным документом, свидетельствующим против нацизма.
Начальник отдела военно-исторической службы армии США Эрл Зимке в своей книге рассказывает о двух широкомасштабных кампаниях, проведенных фашистской Германией на северном театре военных действий.Первая началась в апреле 1940 года против Дании и Норвегии, а вторая велась совместно с Финляндией против Советского Союза.Территория военных действий охватывала пространство от Северного моря до Северного Ледовитого океана и от Бергена на западном побережье Норвегии до Петрозаводска, бывшей столицы Карело-Финской Советской Социалистической Республики.Гитлер придавал большое значение этому району и считал его краеугольным камнем будущей империи.
На подступах к столице рейха германское военно-политическое руководство вновь попыталось остановить продвижение Красной армии к Берлину, чтобы затянуть ход военных действий и попытаться склонить наших союзников по Антигитлеровской коалиции к сепаратному миру. Немцы ввели в бой несколько новых по своей структуре и организации бронетанковых и артиллерийских соединений, а впоследствии пытались использовать в сражении недоведенные экспериментальные образцы своего бронированного «чудо-оружия». Также именно в этот период в районе Арнсвальде германские танковые дивизии провели последнее контрнаступление во фланг советским войскам, неумолимо надвигавшимся на Берлин.
В течение года, предшествовавшего беспримерной победе Израиля в Шестидневной войне, арабский мир играл в опасную игру, смысл которой заключался в подталкивании мира к краю пропасти...
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Гангут и Чесма, Наварин и Синоп — эти громкие победы вписаны в историю русской воинской славы золотом. Приступив к созданию флота на столетия позже Европы — знаменитый петровский указ «Морским судам быть!» датирован лишь 1696 годом, — уже через четверть века Россия стала одной из ведущих морских держав. И главные наши триумфы, самые славные виктории русского флота пришлись на парусную эпоху.Новая книга ведущего военного историка посвящена важнейшим сражениям XVIII–XIX вв., в которых русские моряки стяжали бессмертную славу, но многие из которых сегодня почти забыты, хотя по ожесточенности, накалу борьбы и вкладу в военное искусство не только не уступают, но даже превосходят знаменитые Гангут, Синоп и Чесму.
Новая книга от автора бестселлера «Дуэли авианосцев»! Лучшее исследование ведущего историка флота, которое при всем своем профессионализме читается как захватывающий авантюрный роман! Невероятные приключения и превращения линейного корабля на протяжении четырех столетий – от деревянных парусников до закованных в тяжелую броню колоссов, кажущихся пришельцами из другого мира!Почему этот класс кораблей неоднократно менялся до неузнаваемости? Отчего в XX веке линейные флоты, на создание которых были потрачены астрономические суммы, не оправдали возлагавшихся на них надежд, а ставка на генеральное артиллерийское сражение оказалась бита? Правда ли, что линкоры навсегда уступили первенство авианосцам – или ракетное оружие подарило им новую жизнь? И стоит ли в ближайшем будущем ожидать очередной «реинкарнации» линкора?Эта книга позволит по-новому взглянуть на прошлое, настоящее и будущее самых грозных боевых кораблей в истории – наглядного олицетворения морской мощи.
Эта битва по праву считается величайшим морским сражением Первой Мировой. От результатов этого боя мог зависеть исход всей войны. Великобритания и Германия потратили на подготовку к этому дню десять лет и десятки миллионов марок и фунтов стерлингов, создав самые мощные военно-морские флоты в истории. И 31 мая 1916 года эти бронированные армады, имевшие на вооружении чудовищные орудия неслыханной ранее мощи и самые совершенные системы управления огнем, сошлись в решающем бою. Его результат не устроил ни одного из противников, хотя обе стороны громогласно объявили о победе.