В высоких широтах - [49]
Общий вид лагеря.
Такая посадка не прошла даром: правая лыжа самолета была повреждена. Большие жесткие снежные заструги сделали свое коварное дело. Поломка, к счастью, оказалась несерьезной. Механики быстро отремонтировали лыжу, но она уже не имела прежней прочности; решили делать взлетную дорожку, чтобы при старте окончательно не сломать лыжу.
Спустя 6 часов после посадки М. Е. Острекин по солнцу уточнил наши координаты, которые оказались: φ = 79°56′N, λ = 169°55′W. Расхождение со счислимыми координатами было, как видно, весьма незначительным. Я не беру на себя смелость утверждать, что такая идеальная точность определения точки посадки после столь продолжительного полета возможна благодаря применению методов современной аэронавигации. Здесь, несомненно, многое зависело от счастливого совпадения. Тем не менее эта посадка подтверждает правильность применяемых методов в высоких широтах Арктики. И когда, несколько дней спустя, мы просматривали в Москве газеты, статья в «Правде», озаглавленная «Изумительная точность советских летчиков», наполнила наши сердца заслуженной гордостью.
Закончив 28 апреля научные работы и расчистку взлетной полосы, мы в 23 часа 45 минут стартовали обратно, при хорошей погоде как на льдине, так и на острове Врангеля и на побережье Азии.
Наш маршрут 79°53′ северной широты, 190°00′ восточной долготы — остров Геральд — остров Врангеля был выбран с целью выяснить, существует ли легендарный остров Крестьянки или какие-либо другие острова на этом меридиане. Самолетовождение осуществлялось при помощи астронавигации и счисления. На широте 73°20′ удалось запеленговать бухту Роджерс. Мы шли на высоте 800 метров. Ясная, солнечная погода упрощала наблюдения над льдами. Десятибалльный лед с редкими разводьями заполнял все видимое пространство. Никаких признаков новых островов не было видно, не существует и остров Крестьянки.
У острова Геральда мы взяли курс на бухту Роджерс, где 29 апреля, в 6 часов 05 минут, благополучно совершили посадку. Этим полетом закончились наши разведывательные и научные работы в районе «полюса относительной недоступности».
5 мая «СССР Н-169» стартовал с острова Врангеля по маршруту остров Врангеля — остров Котельный — устье реки Таймыры — мыс Желания — Маточкин Шар — Амдерма — Архангельск — Москва. По пути была произведена ледовая разведка. Весь полет до Архангельска занял трое суток, что явилось рекордной скоростью.
Методы аэронавигации на обратном пути были те же.
В Москве самолет «СССР Н-169» сел на Центральном аэродроме 11 мая.
ПОЛЯРНОЙ НОЧЬЮ НА ПОЛЮС
11 СЕНТЯБРЯ мы с И. И. Черевичным вернулись из трансарктического скоростного перелета Москва — Чукотка — Москва. Я хотел отдохнуть и, главное, отоспаться, но уже утром И. П. Мазурук вызвал в штаб. В кабинете, кроме начальника Полярной авиации, находился незнакомый мне человек лет тридцати с темными вдумчивыми глазами и мужественным подбородком.
— Знакомьтесь. Летчик Титлов Михаил Алексеевич! — поднимаясь из-за стола, проговорил Мазурук.
Крепкое пожатие руки и располагающая улыбка Титлова как-то сразу вызвали к нему теплую симпатию. Обменявшись с ним несколькими незначительными фразами, я выжидающе взглянул на Илью Павловича. Мазурук жестом пригласил нас к висящей во всю стену карте Арктики.
— Надо сделать глубокую ледовую разведку с посещением Северного полюса и обследованием «белого пятна». Полет очень сложный. Старт из Москвы не позже чем через двенадцать дней. Прошу в два дня составить все расчеты и обосновать план полета.
После выяснения целого ряда интересующих нас вопросов мы вышли, и только здесь Михаил Алексеевич сказал, что предварительный проект им уже разработан, остается сделать только аэронавигационные расчеты и подобрать экспедиционное снаряжение.
Обсудив все подробности предстоящего задания, мы расстались, довольные друг другом и твердо уверенные в выполнении задания.
За время войны, находясь на боевой работе, я совершенно оторвался от Полярной авиации, а потому не был знаком с Титловым, хотя и много слышал о нем как о выдающемся летчике и серьезном исследователе Арктики. Имея солидный стаж летной работы, в Арктику он пришел только в 1943 году и успел за короткий срок завоевать заслуженный авторитет у командования и товарищей. Своими смелыми и стремительными полетами он приводил в изумление все побережье Севера от Мурманска до Аляски. Его кандидатура как нельзя лучше подходила к новому несколько необычному заданию.
После утверждения руководством плана полета мы с головой ушли в подготовку. Нужно было за короткий срок выполнить все необходимое по снаряжению экспедиции, хотя совсем недавно такая подготовка занимала годы.
На подмосковном аэродроме под наблюдением экипажа готовился самолет. Все переоборудование заключалось в замене моторов новыми и в установке дополнительных баков для горючего. Это был двухмоторный транспортный самолет. Обычно в ледовой разведке работают мощные «летающие лодки», но в Арктике уже стояла зима, и все гидроаэродромы покрылись льдом. Решено было лететь на сухопутном самолете с колесным шасси. Последнее нас сильно лимитировало во времени, так как поступали радиограммы с сообщением, что снежный покров достигает уже 20 сантиметров. Наличие глубокого снега могло сорвать наш взлет.
